《水运管理》 2008 年第 1 期
专 稿
坚持安全清洁发展 促进世界海事繁荣
【作 者】 徐祖远
【内容摘要】我国自 20 世纪 70 年代末实行改革开放政策以来，综合国力不断增强，人民生活水平日益提高。进入 21 世纪以来，我国 GDP 年均增长 9.6% ，经济发展始终保持着快速稳定增长，在经济全球化格局下，我国已成为全球经济最有活力的地区之一。经济的快速增长为港口、航运和物流的发展带来前所未有的机遇， ……
抓住海运历史机遇 实现又好又快发展
【作 者】 张国宝
【内容摘要】海运在我国能源、原材料等大宗货物运输方面发挥着不可替代的重要作用，有力地支撑着国民经济和对外贸易的快速发展。近 5 年来，航运运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占 12% 和 62% 。目前海运承担我国 90% 以上的外贸货物运输量。 2006 年，我国进口原油 1.45 亿 t ，进口铁矿石 3.26 亿 t ，其中 95% 的进口原油和 99% 的进口铁矿石均依靠航运完成。 2006 年，我国港口完成吞吐量 55.7 亿 t ，集装箱吞吐量万 TEU ，连续 4 年保持世界第 1 。 2004 — 2006 年，我国年均进口谷物 650 万 t ，年均进口大豆万 t 。 2006 年，我国铁矿石海运量占全球铁矿石海运量的 45% ，预计未来两年我国铁矿石海运增量将占全球铁矿石海运增量的 80% 左右 ……
高管论坛
5 港口装卸企业整合若干问题
【作 者】 史文利，范学军
【内容摘要】经过多年的市场开发和积累，至 21 世纪初，天津港煤炭货类的年度下水量达到万 t 左右，占全港年吞吐量的 1/4 ，已成为天津港的支柱型货类。根据天津港“南散北集”的总体规划和创建世界一流大港的需要，在 20 世纪末，筹建专业化煤码头泊位和改造专业化煤码头泊位的工作开始全面快速展开，对独立运营的煤炭装卸企业进行整合重组势在必行 ……
航 运
苏北运河货运量预测
【作 者】 张 盛
【内容摘要】为改善京杭运河苏北段（苏北运河）航运管理，首先有针对性地分析苏北运河货运的运量特点、货种结构，选取 4 个典型船闸作为分航段货流密度控制节点，其后运用组合预测模型，对所选取的 4 个典型船闸的货流密度进行预测，得到“十一五”期间苏北运河货运量增长速度较快、但从中长期看其增长率总体呈下降趋势的预测结论。
树立口岸服务新形象——在北外滩地区筹建口岸航运联合服务大厦的建议
【作 者】 郑 在
【内容摘要】为提升上海港口岸服务质量，打造国际航运中心形象，从筹建口岸航运联合大厦的必要性出发，探讨筹建该大厦的意义，并提出相应意见建议。
港 口
建立青岛保税港区的建议
【作 者】 刘兆峰
【内容摘要】为解决当前青岛诸保税区发展所面临的各自为战的问题，从分析青岛港和青岛各保税区发展目前面临的困境出发，借鉴上海洋山等国内保税港区的发展经验，探讨整合保税区政策与港口功能优势、建立保税港区、实现区港共同繁荣的可能性和必要性，并初步探讨建设保税港区应做的准备工作。
第 4 代港口的概念与内涵
【作 者】 董 代，真 虹
【内容摘要】为探讨世界港口今后的发展趋势 , 阐述第 4 代港口概念及其内涵，并从硬件和软件两方面综述第 4 代港口的特征，在此基础上，详细探讨第 4 代港口的功能，并对第 4 代港口与第 3 代港口概念进行比较。
天津滨海新区港城交通协调发展对策
【作 者】 范小勇
【内容摘要】为将天津滨海新区建设成为我国北方国际航运中心和国际物流中心，解决港口发展与城市建设中集疏港交通与城市交通的矛盾，通过对比国内外港口与城市发展模式，结合滨海新区目前港城交通存在的主要问题，分析其空间布局和交通模式，认为滨海新区将由单一的“港城平行”发展模式向“港城融合”发展的方向推进。
集装箱运输
集装箱电子标签的应用模式及推广策略
【作 者】 张 成，邓延洁
【内容摘要】为探索具可行性的集装箱电子标签应用模式及推广策略，对集装箱电子标签的应用模式进行归纳，提出实现电子标签大规模应用需具备的信息化条件，总结评价国内集装箱电子标签应用现状，并针对存在的问题提出在我国推广集装箱电子标签应用的策略： (1) 加大研究力度； (2) 加速标准制定； (3) 加强人员培训与储备； (4) 利用我国集装箱产能和市场规模的优势进行应用推广； (5) 培育新市场，探索电子标签相关服务的经营模式。
水运法规
《长江干线船舶港务费征收办法》实施中存在的问题及其对策
【作 者】 朱云峰
【内容摘要】为解决《长江干线船舶港务费征收办法》（简称《办法》）实施过程中产生的若干争议问题，介绍《办法》出台背景，从法规制度的连续性、《办法》出台时的政策环境、文字解读和公权力的适用原则等角度对有关条款进行分析，并针对《办法》实施中存在的征收费率不一致、重复征收、征收依据不足等问题提出修改《办法》、将船舶港务费纳入燃油税等对策建议。
我国货物港务费的征收
【作 者】 张 明
【内容摘要】为解决我国港口货物港务费征收主体等问题，结合我国相关法律、法规、部门规章以及地方行政主管部门制定的条例、办法等对部分地方港航管理机构扣证、扣船所产生的负面影响进行分析，从法律角度阐明货物港务费征收的性质属于港口经营性收费，其征收主体是港口经营人，并对解决该问题提出建议：（ 1 ）明确规范货物港务费的性质；（ 2 ）明确规范货物港务费的征收主体；（ 3 ）清理或废止与上位法相抵触的有关货物港务费方面的文件；（ 4 ）废止地方港航管理机构与港口经营人签订的货物港务费代征协议；（ 5 ）严格执行货物港务费征收和使用规定；（ 6 ）规范政府管理部门执法行为，明确法律责任；（ 7 ）对货物港务费进行税费改革。
企业纵览
依托大港 走向海洋——唐山港京唐港区沿着科学发展道路阔步前进
【作 者】 京唐港股份有限公司
【内容摘要】
1989 年 8 月 10 日 ，京唐港区打下第 1 根施工桩基，唐山建设港口的序幕由此拉开。 18 年来，在国家、河北省、唐山市政府和社会各界的亲切关怀和大力支持下，京唐港区发生翻天覆地的变化，昔日盐碱荒滩变成绿意盎然的园林港口。这座集散中外文明、承载社会期盼的现代化港口充满青春活力，一派欣欣向荣，已成为渤海湾畔的一颗璀璨明珠、唐山科学发展示范区建设的前沿阵地，正阔步走在科学发展的大道上。京唐港区建设发展规模能力 ……
《水运管理》 2008 年第 2 期
专 稿
将洋山深水港区打造成中国绿色港口典范
【作 者】 任先正
【内容摘要】新世纪伊始，围绕海洋开发、海洋权益的国际竞争比以往任何时候都更加激烈。 2001 年，联合国文件中首次提出“ 21 世纪是海洋世纪”的观点。当今世界绝大多数沿海国家都把开发海洋定为基本国策，把发展海洋科技摆在重要位置，竞相制定海洋战略规划和开发计划，争夺海洋资源，国际性海洋城市也无一例外地把目光瞄准海洋和辽阔的大陆架。上海在海洋开发方面已经落后于世界先进水平，必须迎头赶上，而且上海正在建设国际经济、金融、贸易和航运中心，海洋资源的开发与利用无疑将成为其新的经济增长点，对其可持续发展起到决定性的作用。上海在国家海洋战略中也应该发挥主力军的作用，现代化海港就是其向海洋进军的前沿阵地。
上海座落长江口，毗邻东海，自开埠以来便以港兴城，是海洋文明培育了这座国际化大都市。随着时代发展，上海港从黄浦江扩展到长江，为了参与国际竞争，国家决策在离岸 32 km 的洋山岛上建设深水港区，上海港再一次从长江扩展到东海，大大加快其走向海洋的步伐，洋山深水港区就是海洋工程实施的典范。海洋经济促进上海经济、金融、贸易和航运中心的建设，使新一轮的“以港兴城”成为现实。
经过数年建设，洋山深水港区正逐步向东北亚国际集装箱枢纽港的目标靠近。有一个非常形象的比喻“一根扁担两头挑”，东海大桥是“扁担”，而位于芦潮港的现代制造业和物流产业区与位于小洋山岛的深水港区及其北侧配套的港口辅助区域则是一对日新月异、蓬勃发展的“箩筐”。港区支撑临港产业发展，临港产业支持港区繁荣。今天的洋山深水港区已经形成规模，年接纳集装箱逾 500 万 TEU ；小洋山北侧陆域的综合开发，包括物流配套、港口服务、冷能利用、海洋科技和旅游集散等项目已开始规划实施；临港产业区汇聚汽车、船机、电力、重机等大型现代制造业及其配套产业，更有航空装备、地铁机车和光仪电等产业即将入驻；上海市确定“海洋南汇”的功能定位，努力打造全国海洋经济的科技和产业基地；位于芦潮港的国际物流园区已经形成，洋山保税港区正 ……
航 运
黑龙江水系江海联运发展策略
【作 者】 朱晓峰
【内容摘要】 为进一步整合黑龙江水系运输资源，为区域经济发展提供运输保障，通过对江海联运可行性和江海联运在东北亚经济圈内重要性的分析，结合当前江海联运实际情况，提出发展壮大江海联运必须依靠政府支持，加大投入，多方合作，共同开发，才能实现江海联运跨越式发展，确保在新形势下健全完善黑龙江水系综合运输服务体系，增强能力建设，加快结构调整。
港 口
洋山港区发展初期存在的问题及其对策
【作 者】 袁 象，余思勤
【内容摘要】 为促进洋山港区进一步发展，推动上海国际航运中心建设，对洋山港区目前存在的不足之处进行具体分析，认为其在道路交通安排、客户沟通工作、集装箱国际中转量比例等方面还有待提高，并提出有针对性的改进建议。
基于 AHP 的日照港竞争战略分析
【作 者】 严守军
【内容摘要】 为制定科学合理的日照港发展战略，保证其持续、稳定发展，利用 AHP 模型分析日照港及其周边主要港口的综合竞争力，通过运算得出日照港及其周边主要港口的综合竞争力指标排序，并在此基础上有针对性地给出提升日照港综合竞争力的战略对策。
临港产业集聚的基本影响因素
【作 者】 李 南
【内容摘要】 为推动我国临港产业区的进一步发展，对促进临港产业在地理空间上集聚并形成产业集群的运输成本、收益递增、外部经济等多项因素进行分析，认为基于预期在产业集聚过程中的引导作用，临港产业集群可以通过自生性循环累积而加速形成。
长三角港口资源整合模式
【作 者】 张 旭，刘 伟
【内容摘要】 分析国外区域港口资源整合模式，得出区域港口资源整合模式的对应规律，进而对长三角港口目前整合模式进行剖析，认为上海港、苏州港、宁波—舟山港都在朝着政府主导紧密型资源整合模式推进，指出长三角港口资源整合应跳出区划限制、实现一体化发展，并给出实施政府主导联盟型港口一体化模式的初步构想。
上海港竞合策略
【作 者】 陈祈懿
【内容摘要】 为解决长三角各大港口间重复建设、内耗增加问题，增强港口群的整体竞争力，实现上海港协调、健康、快速发展，通过分析上海港面临的内、外部环境，研究目前港口合作性竞争的主要形式，在借鉴国外港口竞合成功经验的基础上，重新定位长三角港口间的战略关系，认为要将上海港做大做强，应打破行政区划界限，但与其他港口相互间参股、购并的时机尚未成熟，短期内应走求同存异、业务经营型联盟之路。
重庆港发展策略
【作 者】 牛文彬，吕 晴，范芳芳
【内容摘要】 为充分抓住有利时机，制定适合重庆港的发展策略，通过分析重庆港面临的内外发展环境，指出重庆港应该继续加强自身软硬条件的建设，加大港区的整合力度，积极谋求参与地区内其他港口的整合与建设，在腹地建设“无水港”，扩展货源渠道。
集装箱运输
集装箱危险品出口监管体系的改进
【作 者】 陈会文，袁季雨
【内容摘要】 为完善集装箱危险品出口监管体系，分析目前各部门在监管过程中存在的各司其职、沟通不足、协调管理机制有待健全等问题，认为只有改进集装箱危险品出口监管体系，才能有效防止集装箱危险品瞒报、漏报、谎报等违规操作现象的产生。
水运法规
《中华人民共和国物权法》有关条款在船舶物权登记中的应用
【作 者】 贾云新
【内容摘要】 为明确《中华人民共和国物权法》实施对于船舶物权登记工作的指导作用，从船舶物权登记的性质、登记机关的审查义务和赔偿责任、共有船舶的处分原则、船舶价值评估和登记规费征收以及新船舶登记制度的创设等 6 个方面分析《物权法》有关条款在船舶物权登记实践中的应用，认为《物权法》的实施对船舶物权登记产生重要影响，船舶登记机关应及时转变观念。
国家主管机关海难救助报酬请求权
【作 者】 林于暄
【内容摘要】 围绕《中华人民共和国海商法》第 192 条国家主管机关海难救助报酬请求权的相关规定展开分析，比照海难救助国际先进立法经验，指出在当前法律制度下我国国家主管机关海难救助报酬请求权的实现存在的理论冲突和实践困难，并结合我国实际情况提出有针对性的立法建议。
企业纵览
信息化建设是企业发展的必由之路
【作 者】 陈文庆，刘建平，吕荣恒
【内容摘要】信息时代的企业竞争是速度、质量、资源整合等多角度全方位的竞争，管理信息化是企业发展的必由之路。中石化中海船舶燃料供应有限公司自组建至今，在上级两大集团的关心与支持下，公司信息化建设经历从无到有、从单一到复杂的发展过程，取得历史性进步，促进公司整体业务质量和管理效率的普遍提高。
《水运管理》 2008 年第 3 期
1 ． 2006 年长三角地区港口经济运行情况分析
【作 者】 王明志
2 ．运用 SPSS 软件分析港口客户市场
【作 者】 王 磊，李 鑫，吕 靖
【内容摘要】 以国内某港口为研究对象，以 SPSS 13.0 统计软件为分析工具，对问卷调查回收的信息进行分析，得出目前直接客户对港口服务各个属性重要性和满意度的认知情况，检验直接客户对各属性的认知差异，并依据分析结果对直接客户进行分类。
3 ．唐山市临港产业集群发展构想与实施路径
【作 者】 李 南，刘嘉娜
【内容摘要】 对唐山市临港产业发展的现状和优势进行分析，探讨构建临港产业集群的现实意义、形成机理，提出主导产业的科学选择与优先发展、海陆一体化开发与高效率物流网络的组织等产业集群的实施路径。
4 ．辽宁港口资源整合的趋势与对策
【作 者】 王 刚
【内容摘要】 结合辽宁省港口实际情况，分析以资产为纽带进行港口资源整合的相关因素，探究港口企业重组的内在动因，并对辽宁港口资源整合提出战略联盟、企业并购等对策建议。
5 ．依托保税港建设国际船舶管理中心
【作 者】 牛文彬，施玉清
【内容摘要】 论述发展船舶管理业对于航运中心建设的重要性，分析在我国建设国际船舶管理中心的重要意义。通过分析香港成为国际船舶管理中心的原因，对我国有关港口城市依托保税港区建设国际船舶管理中心提出相关建议。
6 ．广州港集装箱运输竞争策略
【作 者】 张敏敏
【内容摘要】 介绍广州港集团发展集装箱运输业务的现状，提出广州港在发展集装箱运输中机遇与挑战并存的观点，运用 SWOT 分析模型进一步总结归纳其发展的有利因素与不利因素，并在此基础上提出广州港今后发展集装箱运输业务的竞争策略和建议方案。
7 ．港口经营人责任限制的合同策略
【作 者】 张建军
【内容摘要】 探讨港口企业通过合同进行责任限制的实务性操作方案，简单论述通过合同进行责任限制的必要性和基本法理基础，重点探讨在现行法律法规的基础上，通过借鉴与变通来设计合同条款，将法律上规定并不明确的港口经营人责任限制内容体现于合同条款中，为可能发生的纠纷提供解决的合同基础和赔偿原则，从而保护港口经营人的合法权益。
8 ．履行《 2006 年海事劳工公约》建议
【作 者】 周建华
【内容摘要】 结合全球海员工作现状与存在的问题，对《 2006 年海事劳工公约》的主要内容和制订目标进行分析，探讨此公约的履行对于航运业的实际意义，并对此公约在我国的履行提出建议。
9 ．海上交通风险管理对策
【作 者】 楼永进，李朝军
【内容摘要】 运用风险管理的有关知识，结合海上交通风险的特点探讨风险管理理论在海上交通风险中的应用，深入分析我国海上交通风险管理实践中存在的问题并有针对性地提出解决之策。
10 ．船舶载运危险货物的适装许可审批与现场监管
【作 者】 王 江
【内容摘要】 结合基层海事机构船舶载运危险货物安全监管的工作实践，分析船舶载运危险货物的适装许可审批与现场监管的关系，认为海事监管动、静态业务之间是不可或缺的互补关系，并对实现两者互补提出建议。
11 ．海事行政处罚的法律适用
【作 者】 焦自华
【内容摘要】 结合海事行政处罚中的一些具体问题，分别对国际海事公约、条约、规则和我国法律法规、规章、法律解释以及其他规范性文件在海事行政处罚中的适用性进行探讨并提出作者的观点。
12 ．中国沿海（散货）运输市场月评（ 2007-01-21 — 2007-02-20 ）
上海航运交易所信息部
13 ．其他
《水运管理》 2008 年第 4 期
高管论坛
推进航运结构调整 促进长江航运发展
【作 者】 阮瑞文
【内容摘要】党的“十七大”明确提出要加快转变经济发展方式，推动产业结构优化调整，发展现代服务业，加大服务业比重和提高服务水平。长江航运既是国民经济的基础性、先导性产业，更是服务性产业。加快推进长江航运结构调整是贯彻党中央转变经济发展方式、推动产业结构优化调整的重要举措，也是长江航运面临的一项十分紧迫且具有战略意义的任务。长江航务管理局（以下简称长航局）代表交通运输部履行长江干线航运行政主管部门职责。优化长江航运业结构，不断提高长江航运发展质量和效益，是贯彻科学发展观的基本要求，是提升长江航运品质的关键，也是实现长江航运现代化的必由之路……
专 稿
再谈上海港与周边港口集装箱码头建设发展关系
【作 者】 田佐臣
【内容摘要】经国务院批准，上海国际航运中心洋山深水港区大型集装箱码头从 2002 年 6 月 26 日 正式开工建设。在各级领导的关心支持下，通过广大建设者、组织者 5 年半的艰苦努力，先后建成洋山深水港区 1 期 5 个深水泊位、 2 期 4 个深水泊位及 3 期工程第 1 阶段 4 个深水泊位， 3 期工程第 2 阶段 3 个深水泊位也将于 2008 年年底建成投产。作为建设东北亚国际集装箱枢纽港和第三代港口为目标的洋山深水港区，遵循科学规划、合理布局、功能完备、配套齐全、管理先进的原则，配备目前世界上最先进的双 40 英尺 箱吊具的集装箱岸边起重机等机械设备和先进工艺系统，应用 EDI 全球联网等先进的管理手段，先后创造单个泊位昼夜吞吐量 TEU ，船时量 850.53 自然箱与单机效率 123.16 自然箱 / 小时的多个世界纪录，靠泊总箱位 TEU 的目前世界最大集装箱船“伊迪丝·马士基”号。至 2008 年年底 3 期工程全部建成投产后， 16 个深水泊位的总能力预计可逾万 TEU ，洋山深水港区已成为举世瞩目的现代化大型集装箱枢纽港区。
洋山深水港区从选址、规划、设计直至建设投产并取得巨大成绩的 12 年历程，是科学求实、艰苦奋斗的历程，是体现“洋山精神”的历程。洋山深水港区在选址、规划与工程可行性研究的最初几年中，部分关心港口建设及少数不了解港口发展规律的人们曾担心洋山深水港区的建设会扼制长三角地区其他港口的发展，会出现恶性竞争而造成各港箱源的不足局面。为此，笔者曾在 1999 年第 11 期《水运管理》杂志上发表《浅析上海港与周边港口集装箱码头建设发展的关系》一文，说明上海港、宁波港、长江下游诸港 3 者的建设发展不可能存在相互替代关系，而是需要共同发展、相互促进、互为补充，共同带动长三角地区与长江流域的贸易发展和经济繁荣；相反，如其中一方不加快建设发展，则会给另一方或其他两方造成更大吞吐能力不足的压力，以致影响对外贸易和经济发展。现已经过 8 年时间，事实证明这一观点完全符合客观实际……
港 口
发展集装箱运输，提升芜湖港综合竞争力
【作 者】 陶婷婷
【内容摘要】为探讨芜湖港集装箱运输的发展问题，运用 SWOT 分析法对芜湖港集装箱运输发展优势、劣势以及存在的机遇和威胁进行分析，并在此基础上就芜湖港集装箱运输发展提出相应的发展战略：优化结构，完善港口设施，扩大港口通过能力；改善港区的口岸通关环境；立足腹地货源，吸引更多中转箱，大力提高中转率；制定优惠政策支持集装箱运输等。
宁波—舟山港与上海港的竞争与合作
【作 者】 王晓萍
【内容摘要】 为推动宁波—舟山港的一体化运作和上海港洋山港区及上海国际航运中心的建设，从宁波—舟山港与上海港的硬件与软环境两方面进行分析，认为这正是两港开展合作竞争的重要基础，进而提出在两港加强港口基础设施建设和港口功能定位等方面合作的同时，应在上海国际航运中心软环境建设中进行合作，增强两港的综合竞争力，共同促进上海国际航运中心建设及区域经济发展的观点。
徐州港总体规划环境限制因素
【作 者】 吴晓峰
【内容摘要】 为从源头防止污染、保护环境，以徐州港总体规划为例，运用关键点识别方法识别并分析环境限制因素，提出对策：（ 1 ）与城市规划协调；（ 2 ）发展多元化经营；（ 3 ）推行环保目标责任制；（ 4 ）强化环境治理；（ 5 ）完善港口环保工作机制。
水运法规
港口货物作业合同的订立
【作 者】 张建军
【内容摘要】为保护港口经营人的合法权益，规范港口货物作业合同，通过对港口经营企业港口货物作业合同进行法理分析，提出（ 1 ）港口货物作业合同应主要参照《中华人民共和国合同法》中的委托合同来确定合同双方的权利义务；（ 2 ）在保证优先适用双方商定条款的基础上，可整体并入法律法规作为补充；（ 3 ）在作业合同中没有必要规定留置权；（ 4 ）将合同作为一个统一整体进行条款设计，港口经营人责任限制条款设计应注意全面、具体、可行等观点。
船舶污染海洋环境的损害赔偿
【作 者】 黄 彬，周 颖
【内容摘要】 为进一步完善我国船舶污染海洋环境的损害赔偿机制，从损害赔偿的基本理论入手，阐述船舶造成海洋环境污染的概况，分析清污费用中政府固定费用的合理性，界定自然资源损害的概念范畴，并参照国际通行做法和相关法律规定，对环境损害中不可恢复的自然资源损害是否纳入损害赔偿范围进行论证，从而主张加大赔偿力度，更好地保护受害人，保护海洋生态环境。
海 事
集装箱危险货物装箱安全监管建议
【作 者】 陈志勇，劳春浩
【内容摘要】为保障船舶载运集装箱危险货物的安全，海事部门需对集装箱危险货物的装箱安全质量进行监督管理。分析实务中海事部门在开展监督检查过程中存在的诸如职责不明确、执法依据不足以及监管手段落后等方面问题，就海事部门如何实现集装箱危险货物装箱安全有效监管提出建议。
基于突变理论的航运事故发生机理
【作 者】 郭 君，刘 清
【内容摘要】为从根本上预防航运事故，建立航运安全预警机制，首先定性分析航运事故各致灾因素，然后以突变理论为研究手段对航运系统突变现象（航运事故）进行分析，进而建立航运系统尖点突变模型，最后基于模型阐明航运事故的动态发生机理。
浙江省水路规费征管工作改进思路
【作 者】 冯 冰
【内容摘要】针对浙北航区近年来稽征管理中存在的问题，结合实际从加强基础管理工作、重视宣传教育入手，提出加强费源培育，加强现场管理，加强行政管理，加强统计分析，全面推行绩效管理思路，充分发挥综合管理的优势，从而实现稽征工作的长效管理。
世界之窗
新加坡的航运优惠政策
【作 者】 费 思
【内容摘要】 1 航运企业在新加坡利用优惠政策的举措
1.1 海运信托……
2 新加坡设立的各类优惠政策……
3 新加坡有关航运相关企业优惠政策……
企业纵览
营口港物流发展
【作 者】 李岩华，范秀芬
【内容摘要】物流在经济发展中的地位和作用已经得到社会认可，港口作为现代物流中的一个节点，发挥着越来越重要的作用。营口港的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大差距，营口港必须依靠自身优势开拓物流业务，才能逐步实现港口物流经济活动的集约化和现代化……
非货币性资产交换准则在船舶置换业务中的运用
【作 者】 中国远洋运输（集团）总公司厦门远洋运输公司审计室主任 邓 沂
【内容摘要】 1 合理运用《企业会计准则》，降低 营运成本
航运企业是一个高投资、高风险行业，尤其是在近两年国际航运市场火爆的形势下，航运企业既有及时增加或者更新运力的需求，又不得不考虑避开市场高位时的高船价成本，以尽可能地降低船舶营运成本。
根据 2007 年 1 月 1 日 生效的《企业会计准则——非货币性资产交换》（以下简称《准则》）相关规定，交易双方以非货币性资产（货币性资产以外的资产）进行交换，如果此项交换不具有商业实质，那么应当以换出资产的账面价值加上支付的补价（一般不超过换入资产公允价值的 25% ），以及应支付的相关税费作为换入资产的成本。将这一规定运用到船舶置换交易中，航运企业能够实现大幅度降低新增船舶入账成本的目的，从而降低船舶折旧期限内的折旧成本，提高新增船舶的营运及竞争能力。厦门远洋运输公司（以下简称公司）将一船龄为 25 年的船舶出售，账面净值为人民币 484 万元，市场评估公允价格为 6 534 万元，同时有意向购买一船龄为 22 年、市场公允价格为万元的二手船舶。笔者以两种方法分析该项业务的可行性 ……
《水运管理》 2008 年第 5 期
专 稿
聚焦海员 关注发展——记深圳国际海事论坛
【作 者】 深圳海事局
【内容摘要】
1 深圳国际海事论坛召开背景
我国是一个有着悠久航海历史的国家，海员人数众多，海员总数占世界海员总数的 40% 。在经历了多年发展之后，我国海员队伍在整体数量和素质上均有较大提高。中国海员网的数据统计显示， 1 位在船工作 9 个月的船长年实际工资所得应为元，而 1 名一水或一机在船工作 9 个月，实际享受的薪酬待遇应为元 / 月。人民日报曾报道指出， 2007 年全国农村人均低保标准为 857 元 / 年，其中，标准最低的省份是 600 元 ( 甘肃 ) ，最高的是元 ( 上海市 ) 。截至 2007 年 7 月，全国农村低保补助水平为人均 28.8 元 / 月。从这组数字对比中不难发现，在当前我国社会经济条件下，海员职业仍然具有其自身的收入优势，也是促进社会就业和更好地解决“三农”问题的有效途径，为转移农村剩余劳动力、帮助中西部偏远贫困地区脱贫致富提供了一条可行道路。
然而，随着我国国民经济和社会的不断发展进步，航运业得到迅猛发展，但我国海员队伍的发展日渐滞后于海运运力的增长速度，高素质海员资源远不能满足航运经济发展需求，尤其是在我国海运业发达的中、东部地区，这种供需不平衡状态愈加明显。因此，我国海员的可持续发展问题成为制约我国乃至世界航运经济发展的一个重要因素。我国政府也已经意识到这个问题，并且采取了积极的应对措施，旨在为我国海员的发展营造宽松的国内国际环境，打造一支高素质的海员队伍。同时，海员的全球性短缺问题也对我国这个海员第 1 大国的海员队伍建设提供了一个良好的契机。海员需求量及供需缺口不断加大，国内各项海员发展优惠政策相继出台，必将刺激我国海员队伍又一个新的飞跃式发展。以海员为主题的专题论坛在这样的背景下应运而生，旨在探讨和寻求海员的可持续发展道路。
海员对世界经济社会的贡献已经得到各界肯定和认可，人们越来越多地将关注的目光聚焦海员这个群体。正是通过这些来自世界各地海员的贡献和付出，保障着船舶和船上旅客生命的安全，防止船舶造成海洋环境污染，实现着企业的商业利益，推动着经济全球化。
随着全球经济一体化进程的不断加快，物流业有了更加广阔的发展空间，世界航运业也得到长足发展，这就要求海员数量的增长要与经济发展和海运运力的提高同步。同时，科学技术日益快速的更新换代对海员的整体素质提出更高要求，高端科技在现代航海中的广泛应用促使海员必须紧跟时代发展步伐，精通现代化航海设备操作，掌握扎实的船舶业务知识。此外，海员无法摆脱其固有的职业特点，风险高，活动空间小，工作强度大，生活单一枯燥，这就要求社会各界在关注海员数量和质量的同时，必须将目光聚集海员体面工作和社会权益保障，关注海员的职业生涯规划，解决海员的后顾之忧。由此可见，作为海运事业中举足轻重的人力因素，海员及海员队伍建设的重要性日渐凸显，为此，相关国际组织、各国政府及海事主管机关纷纷颁布一系列法律法规和规章制度，以期早日解决海员的全球性短缺问题，促进全世界海员的可持续发展。
作为一个海员大国，我国一直以来都十分重视与世界其他国家之间的交流与合作，多次举办各层次的国际海事研讨会，邀请知名专家学者共同就全球关注的热点进行研讨，深圳国际海事论坛便是其中一例。该论坛由中国海事局主办，每 2 年在深圳举办 1 次，围绕海员这一主题，诚邀国际海事界领导人、航运界知名人士、学术界专家学者相聚中国深圳市，就共同关心的海员热点问题进行商讨，探寻海员的科学发展之路。在 2006 年深圳国际海事论坛上，中华人民共和国交通运输部徐祖远副部长在致开幕词时指出，深圳国际海事论坛“致力于为世界海事界提供一个高层次、学术性的讲坛，通过与会者平等、自由、客观、理性、务实的研讨和交流，加强彼此间的友谊，增进相互了解与合作。”
2 深圳国际海事论坛召开的意义
深圳国际海事论坛有利于更好地宣传我国在履行国际公约方面取得的成就，通过学习交流，进一步促进我国履约工作发展。自 1989 年以来，我国连续当选为国际海事组织 A 类理事国。同时，我国是 30 多个国际海事公约缔约国，在参与国际事务中发挥着积极作用。众所周知，国际海事组织颁布实施了 3 大支柱公约，分别是《国际海上人命安全公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》和《国际防止船舶造成污染公约》，国际劳工组织颁布了《 2006 年海事劳工公约》，从不同侧面对海员的工作职责、教育培训、技能水平等作出规定。以《海员培训、发证和值班标准国际公约》（ STCW ）为例，作为第 1 批进入国际海事组织公布的全面履行 STCW “白名单”国家之一，我国政府主管机关设立了国际海事研究委员会 STCW 分委会，其工作目标是保证 STCW 在我国得到全面、充分和有效实施，研究和交流国际、国内船员管理信息，发挥海事系统以及海运界各有关单位的智慧、力量和作用，并共同承担相应的履约责任和义务，协助主管机关工作并提供决策建议。同时，我国政府还依据经全面修正的 STCW 规定和要求，建立一整套使 STCW 得以在我国全面和充分实施的船员管理法规体系，为全面开展船员教育培训、考试评估和发证及相关管理工作提供较为完整的依据。以海员为主题的深圳国际海事论坛为宣传我国的履约工作提供了一个良好的展示窗口， 2006 年论坛将“ STCW 78 履约 10 年回顾与展望”列为论坛重要议题之一。 2008 年论坛邀请有关国际组织发表演讲，充分说明深圳国际海事论坛主办方对我国履约工作的重视，不断强化与国际海事界的交流沟通，取长补短，获取最新资讯，以推进本国履约工作更快更好地发展。
深圳国际海事论坛有利于全面展示我国在海员教育、培训和考试、评估和发证工作中取得的成绩。我国自履行 STCW 以来，逐步建立了由规章和规范性文件构成的海员教育、培训、考试、评估和发证法规体系，从原则规定、实施管理和技术规范等方面为我国海员教育、培训、考试、评估和发证工作提供法律依据和工作规范。特别自 2007 年 9 月 1 日起 ，《中华人民共和国船员条例》（以下简称《船员条例》）正式施行，这是我国依法加强船员管理、维护船员合法权益、从源头保障水上交通安全、保障水路运输顺利进行的治本措施。《船员条例》是我国第 1 部针对船员管理的法规性文件，填补了船员管理制度体系空白，为水路运输的最终实现者和水上交通安全的最终保障者——船员进行立法，充分体现出以“人”为本的思想。《船员条例》建立了船员注册和任职资格、船员培训机构和船员服务机构许可制度；明确船员服务机构向船员用人单位提供船舶配员服务时，应督促船员用人单位与船员依法订立劳动合同；明确船员用人单位应当向在劳动合同有效期内的待派船员支付不低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资。根据《 2006 年海事劳工公约》，《船员条例》明确船员生活和工作的场所应当符合国家船舶检验规范中有关船员生活环境、作业安全和防护的要求；明确船员除享有国家法定的节假日外，还享有在船每工作 2 个月不少于 5 日的年休假，船员用人单位应当向在休假期的船员支付不低于船员在船服务期间平均工资的报酬；明确船员要求遣返和选择遣返地点的权利等重要内容。可以说，《船员条例》标志着我国在船员教育、培训和“考评发”工作上有了实质性的突破。为此， 2008 年深圳海事论坛向与会嘉宾赠阅中英版《船员条例》，旨在宣传推广我国政府在海员管理工作中所作的积极努力和取得的成效，让更多人走近海员、了解海员、关注海员。
深圳国际海事论坛有利于密切我国同国际航运界的联系，从而为世界海员的发展作出积极贡献。我国一贯重视与国际海事组织、国际劳工组织、东南亚国家联盟等国际及区域性相关组织在海员相关问题上的合作与交流，积极参与、组织各类国际性海事活动。深圳国际海事论坛以海员为主题，诚邀各国海事专家学者共同就海员热点问题进行探讨，积极实施我国海员“走出去”战略，通过加强对外联络与沟通，拓宽我国海员劳务外派渠道，在国际海员劳务市场上树立中国海员的良好形象。 2006 年论坛的主题“高素质海员”受到国际国内社会高度关注； 2008 年论坛以“海员与发展”为主题，在上届论坛的基础上进一步扩大和深化主题，顺应发展这一全球性潮流，寻求海员的科学可持续发展。世界性的论坛主题充分表明我国政府为我国乃至世界海员的发展和海员队伍建设所作出的积极努力。
3 深圳国际海事论坛回顾与展望
3.1 2006 年深圳国际海事论坛回顾
2006 年深圳国际海事论坛以“高素质海员”为主题，首次将海员作为关注焦点。在本届论坛上，中华人民共和国交通运输部副部长徐祖远，国际海事组织秘书长 Mitropoulos ，中华人民共和国海事局常务副局长刘功臣，国际劳工组织标准司司长 Doumbia- Henry Cleopatra 等知名人士发表了精彩的演讲。论坛期间，国际海事组织秘书长 Mitropoulos 先生还亲切会见海员，对我国政府在海员队伍建设方面所作的积极努力给予高度评价。
2006 年深圳国际海事论坛取得圆满成功。 300 余名世界海事界、航运界、航海教育界的专家、学者及新闻媒体人员出席本次论坛，是迄今为止中国海事局主办的较高规格、较大规模的海事盛会。论坛邀请 18 位中外知名人士发表精彩演讲，各位与会嘉宾在论坛上建言献策，畅所欲言，掀起了以“高素质海员”为主题的海事文化的百家争鸣。《人民日报》、《大公报》、《中国交通报》、《中国水运报》和其他地方媒体纷纷对论坛的召开作了详尽报道，并给予较高评价，充分肯定论坛在探索高素质海员发展问题上所作出的贡献。
3.2 2008 年深圳国际海事论坛展望
2008 年深圳国际海事论坛于 2008 年 4 月 17 — 18 日在我国深圳市举办，这是继“高素质海员”—— 2006 年深圳国际海事论坛之后中国海事局又一次举办的以海员为主题的盛会。
本届论坛邀请中华人民共和国交通运输部高宏峰副部长、深圳市张思平副市长、中华人民共和国海事局刘功臣常务副局长、国际海事组织海安司 Ashok Mahapatra 处长、国际劳工组织标准司 Doumbia-Henry 司长、 STW 分委会主席 Peter Brady 少将、希腊海运部 John Tzoannos 秘书长、西班牙外事事务部 Flores Arroyuelo Juan Luis 全权公使、东盟 10 国海事官员、国务院有关部委、交通运输部各司局与直属和地方海事局、港澳台海事组织及机构、国内外有关知名航运企业、航海院校、船员服务机构、深圳市代表以及境内外 31 家新闻媒体共 320 名嘉宾出席论坛。会上， 18 位国际海事界领导人、航运界知名人士、学术界专家学者分别就高素质海员的可持续发展、海员体面劳动条件、《 2006 年海事劳工公约》展望、海员就业和社会权利、海员发展政策与法律、海员劳务和中介以及海员职业发展和技能开发等热点话题发表精彩演讲。论坛提问环节中，与会嘉宾畅所欲言，就海员发展中的焦点问题与演讲嘉宾进行深入交流与探讨。
经过各方共同努力， 2008 年深圳国际海事论坛圆满落下帷幕。 2008 年 4 月 22 日 《大公报》评论文章指出，深圳国际海事论坛不仅提供了一个让业界探讨自身发展方向及让世界了解我国海员发展状况的平台，也让我国在国际公约的修订中增加了话语权，从某种程度上说提升了我国在国际航运界的国际地位。
中华人民共和国交通运输部高宏峰副部长在论坛开幕词中指出，中国政府高度重视海员队伍建设，愿与世界其他国家一道共同为促进全球海员的可持续发展和世界航运的进步贡献自己的力量。以“海员与发展”为主题的 2008 年深圳国际海事论坛聚焦全球海员，关注海员队伍发展。论坛代表一致认为，海员的可持续发展对全球航运运力的提升以及世界经济的发展有着至关重要的作用，因此，举办以海员为主题的专题论坛将对促进海员以及海运业发展起到积极的推动作用。为此，在今后一段时期内，深圳国际海事论坛将继续以海员为主题，探讨与海员相关的热点话题。（深圳海事局）
航 运
国际航运中心与国际物流中心特点比较
【作 者】 殷 明，高鸿丽，王学锋
【内容摘要】基于国际航运中心与国际物流中心相关概念与特点的分析与对比，以上海国际航运中心与国际物流中心建设为实例进行论证，说明建设国际航运中心是建设国际物流中心的过渡阶段，国际航运中心建设的更高层次目标是成为国际物流中心，尤其强调软件建设的重要性。
发展我国植物油船船队的难点及对策
【作 者】 秘相林
【内容摘要】从我国植物油进口的刚性需求、植物油船短缺影响运输发展及国家食用油安全角度阐述我国发展植物油船船队的必要性，指出发展植物油船船队的难点，提出发展我国植物油船船队对策：（ 1 ）加强货源控制；（ 2 ）与国有化学品航运企业合作，打造精品航线；（ 3 ）进行技术创新，建造专用植物油船。
船员劳务供应链中船员储备管理的协同问题
【作 者】 赵 恽，乐美龙
【内容摘要】为减少船员储备，降低船员人工成本，运用协同学原理，分析船员劳务供应链中的船员储备系统，认为单个企业无法仅从企业自身降低船员储备，而必须从供应链整体协调其中各子系统之间的关系，才能优化船员资源储备，给出影响船员储备系统的协同学外生变量与序参量，为降低船员劳务供应链总成本提供一个新的思路。
港 口
上海港集装箱码头超能力运行
【作 者】 陈春芳，宗蓓华
【内容摘要】为更好地挖掘上海港集装箱码头的潜在生产能力，通过分析上海港各个集装箱码头历年运营状况归结出超能力运营原因，结合当前实际，认为应该采取以下措施提高上海港集装箱码头的生产能力：（ 1 ）进行科学合理的投资，不断优化生产工艺和加强管理；（ 2 ）加强对人才的培养，特别是管理人员和一线大型机械技术人员的培养；（ 3 ）加强与外部相关部门合作，统一 EDI 标准。
制约福建省港口腹地拓展的内因
【作 者】 翁清光，陈培健
【内容摘要】从硬件建设和软环境两个层面分析制约福建港口经济腹地拓展的原因，硬件建设主要从公路、铁路和港口建设 3 方面进行分析，软环境主要从管理职能、港口功能、建设环境、通关环境、运输费用等 5 方面进行分析，进而提出港口腹地拓展方向。
青岛港物流公司 SWOT 分析
【作 者】 王 平
【内容摘要】为抓住机遇 , 建设青岛港现代物流中心，运用 SWOT 分析法，对青岛港物流公司目前各项业务状况和公司整体经营情况进行分析，在此基础上，对发展青岛港物流公司定位和战略措施提出建议。
港口货源经营模式
【作 者】 张利华
【内容摘要】为探索在不同条件下港口应依托或选择的货源经营模式，通过剖析港口货源经营模式的选择前提、类型、市场适应性，认为港口市场环境不同，所适用的经营模式应不同，而港口的市场地位是由其采用的经营模式来决定的。提出应依托或选择的货源经营模式建议：（ 1 ）货源经营模式选择应结合实际；（ 2 ）港口企业应在发展其货运代理等服务业的同时，为社会货代中介参与货源经营创造条件；（ 3 ）货源经营模式决策要与市场营销理念结合。
水运法规
解决我国目的港无人提货问题的法律救济及建议
【作 者】 刘海燕，赵文燕
【内容摘要】从目的港无人提货的定义和类型、目的港无人提货的责任承担及承运人救济方式角度论述我国法律制度在处理目的港无人提货问题中存在的不足，提出相关建议：（ 1 ）明确目的港无人提货的类型为收货人不明和收货人拒领 2 种；（ 2 ）阐明目的港无人提货的责任人为托运人或者收货人；（ 3 ）应将行政救济与民事救济结合适用，以保障承运人利益。
海 事
提高水上巡航的有效性
【作 者】 楼永进
【内容摘要】为提高水上巡航执法的有效性，通过分析水上巡航的目的、特点、重要性，水上巡航工作的现状及存在问题，提出对水上巡航工作开展计划、实施、评估 3 个环节管理，认为该方法能有效提高巡航执法的实效性和互补性，使水上巡航执法水平实现螺旋式的上升，真正达到保障水上人命和财产安全的目的。
世界之窗
日本三大海运公司发展策略
【作 者】 费 思
【内容摘要】 1 三大公司经营特点
1.1 集多种业务于一身
日本邮船、商船三井和川崎汽船是日本的三大上市海运集团（以下简称三大公司），经过百年发展，成为日本目前仅有的三家包括班轮、油船、散货运输等多种运输方式的大海运公司。多年来，三大公司品牌在航运界享有盛名。集装箱运输是三大公司中的一个分支，其随着集团的发展而发展，但和其他运输方式相比，集装箱运输相对较弱，在集团中并不具有优势。
1.2 通过并购发展壮大
三大公司中日本邮船和商船三井的发展史均超过百年，最年轻的川崎汽船也有 80 多年的历史。从三大公司的历史沿革看，并购是其发展壮大的方式之一。
（ 1 ）日本邮船 日本邮船最早成立于 1870 年，名为 Tsukumo Shokai Shipping Company ； 1875 年更名为 Mitsubishi Mail Steamship Company ； 1885 年与 Kyodo Unyu Kaisha （ 1882 年成立）合并，成立 Nippon Yusen Kaisha(NYK) ，即日本邮船； 1964 年与 Mitsubishi Shipping Co.,Ltd. 合并，扩展日邮集团的实力； 1991 年合并了 Nippon Liner System Co.,Ltd. ； 1998 年合并了没有定期班轮的昭和海运（ Showa Line Co., Ltd. ）。
（ 2 ）商船三井 商船三井成立于 1884 年，名为 Osaka Shosen Kaisha (O.S.K. Line) ； 1964 年通过合并成立 Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) ， Japan Line, Ltd. (JL) 和 Yamashita-Shinnihon Steamship Co., Ltd. (YSL) 3 家公司； 1989 年 JL 和 YSL 合并为 Navix Line ； 1999 年 MOL 和 Navix Line 合并成立 New Mitsui O.S.K. Lines （ MOL ），即新商船三井。
（ 3 ）川崎汽船 川崎汽船成立于 1919 年，名为 Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. ； 1964 年与 Iino Kisen Kaisha 合并。
1.3 企业文化以人为本
三大公司有着相同的文化背景、相近的企业文化和相似的企业信条。三大公司均十分注重安全、环保以及对社会的贡献，都设有专门的 CSR （ Corporate Social Responsibility ，企业社会责任）部门，网站上也均辟有 CSR 专栏；三大公司对外注重满足客户需求，对内注重为员工营造良好的工作环境，以人为本的经营理念和企业文化贯穿始终。
（ 1 ）日本邮船 集团使命：作为一家综合物流承运人，通过提供安全可靠的运输服务，为全球社会作更大贡献：和客户在一起，和股东及投资者在一起，和社会在一起，和集团内所有员工在一起。
企业信条：①履行提供安全高效服务的社会使命；②努力做到安全航行和全球环保；③采取措施确保和维护物流网络安全；④遵守所有法律法规；⑤抵制危害社会安全和秩序的活动；⑥及时披露信息与社会交流；⑦营造良好的工作环境。
（ 2 ）商船三井 集团准则：①作为多元化的运输集团，将通过满足客户需求，主动抓住机会为全球经济增长和发展作贡献；②创造性地、持续地追求高效，以及发扬由社会及伦理标准约束的公开透明管理，努力使企业价值最大化；③通过制定、遵守严格安全的操作及航行标准，改善和保护环境。
（ 3 ）川崎汽船 集团准则：①在安全航行、货物操作、环境保护方面勤奋努力；②尽力真诚满足客户需求；③通过持续提高服务质量，为全球经济增长和稳定作贡献。
企业视角：①为全球所有客户所信赖与支持，以使企业继续稳定地在全球发展；②建立商业基础，以便对商业环境的任何变化能快速作出反应，并能持续创新以在全球市场生存；③营造良好的工作环境，使员工对未来充满希望和热情，表现其创造性和挑战精神。
1.4 业务总部设在集团
三大公司均未设子公司，而是将各类业务的经营总部放在集团总部，由集团总部内平行的不同部门具体负责，集权色彩更为浓重。
这种组织架构的着眼点在于将整个集团作为一个整体全盘考虑，统一规划、管理和协调，将集团利益最大化作为目标；当某一经营部门的利益与集团利益冲突时，必要时适当牺牲部门利益维护集团利益。其优势在于集团总部及最高管理者能较直接、及时地掌握各类业务经营状况，便于整个集团战略的制定和实施；不同航运业务之间的协调和配合也比子公司模式更便利；从而追求并达到集团整体效益大于部分盈利相加的结果。
2 公司发展战略分析。。。。。。
《水运管理》 2008 年第 6 期
专 稿
1 坚定不移地抓好上海国际航运中心软环境建设
【作 者】 蔡美义
【内容摘要】建设上海国际航运中心是我国的国家战略，是上海建设国际经济、金融、贸易中心的基础。 1995 年，党中央明确指出， 2010 年要建成上海国际航运中心基本框架， 2020 年基本形成上海国际航运中心。党中央的决策是科学的，定位也是明确的，符合上海建设“四个中心”和经济全球化实际。上海国际航运中心应该是集资本密集型和知识密集型于一体的综合服务中心，航运服务功能是国际航运中心建设不可分割的组成部分，是上海国际航运中心确立的重要标志。环顾全球，无论是老牌的英国伦敦国际航运中心，还是当代香港、新加坡国际航运中心，无一不是如此。笔者认为，衡量上海是否真正成为国际航运中心，从理论和实践来看，至少要达到 3 方面要求：与国际接轨、业界公认和社会认可。
1 与国际接轨
所谓与国际接轨，主要指航运功能与国际接轨。当今世界是经济全球化时代，特别是在我国加入 WTO 以后，与世界各国贸易往来必须遵循国际通行做法。目前，上海港已与世界逾 200 个国家和地区的逾 500 个港口和逾 600 家船公司有运输往来，航线覆盖世界所有航区，每月从上海港始发的国际航班逾班次，上海港已成为全球物流体系中的重要节点。但是，尽管上海港货物吞吐量居世界第 1 ，集装箱吞吐量为世界第 2 ，但与世界大港特别是世界公认的国际航运中心相比，上海港国际化程度仍比较低。一些必备的航运服务功能还不具备，有的还比较弱，诸如航运企业集聚、航运配套产业规模、信息化程度、船舶融资、船舶保险、船舶经纪、船舶服务和海事仲裁、海事救助体系等大部分功能尚未与国际接轨。尽管上海港吞吐量在世界上首屈一指，具备航运中心的首要特征，但并非已具备航运中心的全部内涵。
2 业界公认
所谓业界，主要是指港、航、货等方面。国际航运中心顾名思义不仅仅是中国国内的中心，而且应该是全球航运中心。 30 多年来，纽约、奥斯陆、香港、新加坡、迪拜、釜山、高雄等港口都在设想建设国际航运中心，有的因自身局限没有实现，有的则只发挥了枢纽港的作用。香港、新加坡之所以成为世界公认的国际航运中心，除了在功能上与国际接轨外，都采取了宽松的航运政策，归纳起来有以下几点：（ 1 ）各项费率、税收项目公开透明，不搞“暗箱操作”；（ 2 ）口岸运营和配套服务成本、港航企业税赋成本较低，如对船公司的收入税、运费税实行优惠政策等；（ 3 ）造船费实行优惠政策；（ 4 ）实行自由港或自由贸易区政策，通关便利化；（ 5 ）港口开放程度比较高，船公司可以根据自己的意愿自行选择服务对象和服务方式，港口不能强行指泊等；（ 6 ）对船舶港口服务业（即为船舶提供船用配件和生活用品等）实行全面开放；（ 7 ）政府提供高效服务，创造良好稳定的航运环境。在这方面，上海港与国际公认的国际航运中心相比还有不小的差距。当然不只是上海港，我国沿海港口均不同程度地存在类似情况。
3 社会认可
港口是为社会经济和对外贸易服务的，一个港口的地位主要取决于其所服务的区域经济和为其发展带来的影响力、带动力和贡献率，货物装卸只是其中的 1 项服务，吞吐量不是衡量港口对社会经济贡献的唯一指标。近 10 年来，与国内其他港口一样，上海港发展得益于经济全球化的推动，得益于我国改革开放政策，得益于我国对外贸易的持续发展，尤其得益于党中央建设上海国际航运中心决策带来的先发效应。随着上海港吞吐量的急剧增长，上海港对上海“四个中心”和大都市建设，对长三角地区影响力、带动力和贡献率尚未充分显现出来，同时，港口规模的扩张给城市道路交通和居民生活环境带来沉重压力，尤以外高桥地区为甚，这是因发展思路和发展方式造成的。现在有些专家提出，根据党的“十七大”提出节能减排目标和上海自身实际情况，对上海港的发展规模应有所控制，对上海的陆路集疏运建设要作出长期规划。近期应对外省市通过陆路转运到上海港的货物实行总量控制，采取措施引导其改变转运方式，弃陆走水走铁路等，以减轻该地区陆路交通压力和减少对居民生活环境带来的影响。
上海国际航运中心建设是一个较长期的战略任务。我们要在科学发展观指引下，加快转变港口发展方式和转移发展重心，坚持不懈地抓好国际航运中心软环境建设，努力建成一个与国际接轨、业界公认、社会认可的真正的上海国际航运中心。●
港 口
2 厦门港经济贡献的定量研究
【作 者】 谢 萍
【内容摘要】 对厦门港及其港口经济贡献进行界定，给出测算厦门港经济贡献的具体研究方法，通过投入—产出模型的定量分析对厦门港经济贡献进行测算，分别从总产出、 GDP 和税收以及就业人数等方面定量分析厦门港对地区产生的直接经济贡献、间接经济贡献和波及经济贡献，并进一步分析厦门港相关指标的单位贡献对地区国民经济其他部门的带动作用。
5 宁波—舟山港集装箱运输发展 SWOT 分析
【作 者】 丁曙光，张晓宇
【内容摘要】 为探讨宁波—舟山港建设国际集装箱枢纽港面临的新形势以及港口集装箱运输实现可持续发展策略，通过运用 SWOT 分析法列举宁波—舟山港集装箱运输发展的内部优势与劣势和外部机遇与挑战，以系统分析方式进行具体分析，并在此基础上针对宁波—舟山港集装箱运输发展存在的问题提出相应发展战略：加强港口基础设施建设；构建物流体系，拓展港口腹地；进一步改善运输网络；大力发展临港产业；加强与港航企业的合资合作；推动区港联动向更高层次发展；加强港口软环境建设；注重人力资源开发。
8 港口企业生产流程改善与优化
【作 者】 王光宇
【内容摘要】 介绍港口企业在生产过程中的经营管理职能，分析港口的船舶服务、为发货人和收货人提供服务、货物装卸和搬运、辅助性业务、信息协调及物资管理等经营活动，提出改善和优化港口生产流程、提升港口生产效率建议：（ 1 ）利用信息技术对船舶进行有效管理；（ 2 ）加强对进出港货物流向的控制；（ 3 ）做好仓储管理工作；（ 4 ）运用计算机网络；（ 5 ）完善物资采购内部控制制度。
航 运
11 航线经营权价值评估
【作 者】 蔡树龙
【内容摘要】 根据水运企业的发展需要，为科学地确定航线经营权价值，采用 3 种基本评估方法——重置成本法、市场比较法、收益法分析比较其内涵实质和应用局限，结合航线经营权特点，得出收益法适用于航运经营权价值评估的结论。在对收益法基本原理进行全面阐述的基础上结合具体评估实例说明应采用收益法进行航线经营权价值评估。
14 海运业温室气体减排措施及发展趋势
【作 者】 张 爽，张硕慧，李义良
【内容摘要】 从技术、营运、市场 3 方面介绍海运业温室气体减排措施，根据海运业温室气体减排措施实施对象、方式和进程预测海运业温室气体减排发展趋势，认为仅针对本国或者特定区域内国家的船舶所采取的单边行动并不能从根本上解决问题，海运业温室气体减排问题只能通过全球性措施才能得以真正解决。
航 道
18 杭甬运河绍兴段建设建议
【作 者】 屠莎莉
【内容摘要】 为更好地发挥杭甬运河经济和社会效益，阐述杭甬运河绍兴段对绍兴市发展的推动作用，在分析杭甬运河对绍兴市经济影响的基础上对杭甬运河绍兴段建设提出建议：（ 1 ）构建绍兴市内河航道网；（ 2 ）科学合理利用资源；（ 3 ）增强杭甬运河的辐射功能；（ 4 ）建设运河绍兴县柘林至滨海工业区腹地的柯海线 4 级航道，建成杭甬运河绍兴段复线（或称二通道）；（ 5 ）严格把好临跨河建设工程审批关；（ 6 ）加强航道航政管理；（ 7 ）广泛筹措航道建设资金。
水运法规
22 国际货运代理人法律地位的认定标准
【作 者】 刘 桢，李 鹏，刘京利
【内容摘要】 为正确认定国际货运代理企业的法律地位并依其法律地位承担相应的责任和义务，就实践中国际货运代理人法律地位认定的几个标准进行分析，认为明确国际货运代理人法律地位认定标准有助于国际货运代理人明确法律责任，建立更好的风险防范机制，对当事各方责任和风险的分担具有至关重要的作用，也是解决货运代理业务纠纷的基本前提。
海 事
25 建立具有中国特色的 VTS 人员培训机制
【作 者】 姜才兴
【内容摘要】 为加强现有船舶交通管理中心（ VTS ）功能，使 VTS 人员符合国际航标协会（ IALA ）的要求标准，减少海上航行风险并提高工作效率与提升港口效能，通过对当前国内 VTS 人员培训的现状研究，结合 IALA 标准，对国内 VTS 人员提出开展培训提出相应建议。
28 肇事逃逸船舶协查
【作 者】 曾青山
【内容摘要】 阐述海事管理中肇事逃逸船舶协查现状，指出其中存在无的放矢、效率低下等不足，提出从体制、方法和手段上完善船舶协查建议：（ 1 ）提高船员安全意识和自我保护意识；（ 2 ）利用一切可用手段开展协查；（ 3 ）船舶协查要有的放矢；（ 4 ）完善船舶协查机制；（ 5 ）从立法层次上规范船舶协查；（ 6 ）建立高效灵活的国际船舶协查机制。
30 应用 VTS 结合 AIS 监管运泥船
【作 者】 郑永俊
【内容摘要】 概述运泥船偷倒淤泥的危害及其原因，分析现有监管措施的不足，探讨在运泥船上安装 VTS 和 AIS 的应用方法，阐明结合 VTS 和 AIS 监控运泥船的运作过程及其优势，同时提出一些需要注意的问题。
救 捞
33 加强和稳定救捞系统人才队伍的对策
【作 者】 林凤梅
【内容摘要】介绍我国救捞系统人才队伍现状，结合救捞文化建设问卷调查结果分析我国救捞人才队伍建设存在的问题和原因，提出加强和稳定救捞系统人才队伍对策：（ 1 ）提高员工薪酬水平；（ 2 ）加大救捞工作宣传力度；（ 3 ）满足员工需求；（ 4 ）完善人才培养机制；（ 5 ）解决救捞工作法律保障问题；（ 6 ）整合搜救资源，提高搜救效率。
世界之窗
36 国外港口集疏运发展经验借鉴
【作 者】 黄晓敏
【内容摘要】 就国外港口集疏运研究展开探讨，分析国外先进港口集疏运结构的历史演变及发展趋势，总结国外港口集疏运体系发展过程中的主要影响因素，为我国港口的集疏运规划方向提出建议。
《水运管理》 2008 年第 7 期 航 运
航运企业运费管理内部控制
【作 者】 邓 沂
【内容摘要】 为提高运费管理水平，保障运费收入，实现航运企业持续稳定发展，针对航运企业运费管理存在的问题，分析航运企业运费管理内部控制缺失的主要原因，提出运费回收与考核挂钩、优化业务流程、加强制度建设、控制信用风险等内部控制建设措施等建议。
国有航运企业的预算管理
【作 者】 王 歆
【内容摘要】 分析国有航运企业预算管理特点，指出现阶段国有企业预算管理存在的主要问题，提出：（ 1 ）完善预算管理组织架构；（ 2 ）完善预算内容；（ 3 ）完善预算编制程序；（ 4 ）改进预算编制方法和完善预算考评体系等建议。
航运企业的风险管理
【作 者】 吕海市，王力波
【内容摘要】 为规避航运企业面临的各类风险，从运输、成本、市场、竞争等 4 个方面指出航运企业进行风险管理的必要性，并针对航运企业的风险特征，提出航运企业进行风险规避的措施及处理方法。
港 口
民间资本和外资参与港口投融资的制约因素及求解路径
【作 者】 战炤磊
【内容摘要】 为解决港口经济繁荣引致资金需求巨大的问题，分析民间资本和外资参与港口投融资在市场进入、税收制度、金融支持、法律法规、运行机制等方面面临的多重制约，根据民间资本和外资的趋利本性，从提高收益和降低成本两个角度引导民间资本和外资参与港口投融资，提出对策建议：（ 1 ）充分发挥政府投资的带动示范作用；（ 2 ）提供税收与非税收优惠政策；（ 3 ）加强人才队伍建设；（ 4 ）积极探索港口项目保险机制；（ 5 ）加快发展港口经济开发区。
打造环境友好型港口
【作 者】 肖钟熙
【内容摘要】 分析港口成为城市主要污染源之一的原因，为保证港口与自然环境和谐相处必须注意处理好港口选址、港口运行与集疏运系统选择和管理等 3 个问题，提出构建自然环境友好型港口举措：明确港口行政管理部门保护环境的职能；在有关法律中进一步强调环境保护；修改和完善有关的环境标准；完善港口环保制度体系；强化集装箱卡车管理等。
水运法规
《物权法》对我国船舶留置权的补充与完善
【作 者】 陈 琳
【内容摘要】 为解决我国《海商法》未建立完善的船舶留置权制度面临的困难，探讨《物权法》对补充船舶留置权制度产生的影响，阐述《物权法》突破《民法通则》和《担保法》对留置权的诸多限制，在该制度的适用、种类、内容以及实现上均作了重大变更：扩大船舶留置权人的范围，增加可留置船舶的情形，补充当事人的权利义务，改变船舶留置权的实现顺序，认为《物权法》虽在很大程度上完善并补充了《海商法》对船舶留置权的欠缺，但却不能完全解决当前船舶留置权存在的问题，只有修改与完善《海商法》才是使船舶留置权完全走出困境的最根本办法。
履行《 MARPOL 73/78 》附则Ⅵ建议
【作 者】 况小勇
【内容摘要】 介绍《 MARPOL 73/78 》附则Ⅵ对船舶燃油要求的主要内容，分析实施该规则应解决的问题，针对我国履行《 MARPOL 73/78 》附则Ⅵ的情况及存在的问题提出相关建议：（ 1 ）制定相应程序和指南；（ 2 ）制定船舶燃油标准；（ 3 ）落实附则Ⅵ相关要求；（ 4 ）制定和完善相关法规；（ 5 ）加强对船舶的监管。
推行和完善《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》
【作 者】 张丽颖
【内容摘要】 阐述船舶压载水的危害和国际公约的建立以及我国为之付出的努力，明确完善船舶压载水有关公约建议，并提出加入公约应采取的措施：（ 1 ）加强船舶压载水管理立法工作；（ 2 ）明确公约履约主管部门；（ 3 ）进行全面、深入研究，包括港口国监督程序、船舶压载水取样和分析标准、船舶沉积物接收设施配备、港口国检查官培训、有害水生生物及病原体的风险评估等。
海 事
单壳油船淘汰计划与海事管理建议
【作 者】 陈海东，黄晓颖，薛建军
【内容摘要】 介绍《 MARPOL 73/78 》公约历年修正案关于淘汰单壳油船的有关规定以及我国对该规定及豁免条款的采纳情况，提出相应海事管理建议：（ 1 ）加强公约法规研究，提高海事监管水平；（ 2 ）加强船员、船舶和船公司管理，从源头保障船舶运输安全；（ 3 ）加强危险品船舶进出口岸审批监管；（ 4 ）加强对淘汰船舶的后续管理；（ 5 ）加强对国内航行单壳油船的监管。
海事行政强制措施的法理及实务
【作 者】 张胜春
【内容摘要】 为依法有效实施海事行政强制措施和保护相对人权益，从理论上阐述海事行政强制措施的概念和法律特征以及实施海事行政强制措施应遵循的原则，指出海事行政强制措施与相关海事行政行为的区别，分析目前海事行政强制措施实施过程中存在问题，提出解决问题建议。
水路运输行政许可的实施
【作 者】 汤科达
【内容摘要】 为加强水路运输行政管理工作，保障公民水路运输行政权益，维护水路运输市场秩序，科学、合理地利用水路运输资源，提高水路运输行政许可实施效率，降低行政管理成本，通过对实施水路运输行政许可现状与存在问题进行剖析，提出：（ 1 ）通过完善行业法律、法规，确立航运管理机构的法律地位；（ 2 ）重新对许可权限进行科学、合理分配；（ 3 ）设置专门的行政许可监管机构；（ 4 ）建立水路运输行政许可监管体系；（ 5 ）丰富许可申请方式，提高行政许可效率，降低行政许可成本，方便行政相对人；（ 6 ）在行政机关与行政相对人之间建立一种互相监督、互相促进的关系。
企业纵览
肩负服务海西大任 引领建设百年强港
【作 者】 叶深练，高锦明
【内容摘要】 党的十七大报告指出，要支持海峡西岸经济发展。今年全国“两会”期间，中共中央政治局常委贾庆林、习近平、贺国强参加福建省代表团讨论时，表示要力挺海西先行，加快海西发展。福建省委提出：“海西大平台，厦门最前沿；海西要发展，厦门当龙头；海西要先行，厦门要领先”。海峡西岸正成为继长三角、珠三角和环渤海湾经济圈之后中国经济发展的又一亮点。近年来，厦门港与海峡西岸经济区建设和厦门市新一轮跨越式发展同频共振，港口集装箱吞吐量位居全国沿海港口第 7 ，跻身全球 22 强。厦门港务控股集团（以下简称集团）货物吞吐量从 1998 年的增长到 2007 年的，市场份额约占厦门港一半；集装箱吞吐量从 1998 年的 55 万 TEU 增长到 2007 年的 354 万 TEU ，市场份额保持逾 75% ；集团年实现利润由 1998 年的 1.45 亿元增长到 2007 年的 6.3 亿元；集团下属的厦门港务、国际港务公司分别在深交所和香港上市，为企业发展注入了新的活力。
《水运管理》 2008 年第 8 期
用科学发展观指导港口发展
【作 者】 刘长俭
【内容摘要】为更好地指导我国港口未来的发展，充分贯彻落实科学发展观，树立科学发展理念，走港口和谐发展与可持续发展之路，在深入分析胡锦涛总书记“十七大”报告精神基础上，对以下几个方面进行探讨：（ 1 ）改变港口发展模式，转变港口发展观念；（ 2 ）充分做到港口的“资源节约”和“环境友好”；（ 3 ）以港口为出发点，使得各种运输方式全面协调发展；（ 4 ）以港口为突破口，发展我国现代物流业；（ 5 ）鼓励港口资源的跨区域整合；（ 6 ）做好港口安全预警和预案工作；（ 7 ）港口发展方式由“大”到“强”转变；（ 8 ）探讨港口科学发展的长效机制。
厦门港邮船发展研究
【作 者】 孙亮亮，董 丽，游晓青
【内容摘要】为发挥厦门港邮船产业发展对当地经济的促进作用，阐述近年来厦门港邮船产业发展现状和具有的优越条件，分析市场低迷的原因，针对厦门邮船产业存在的问题提出建议：（ 1 ）建设邮船母港；（ 2 ）提高邮船综合服务水平；（ 3 ）降低邮船综合收费；（ 4 ）开拓邮船旅游产品。
建设珠江口煤炭储运基地
【作 者】 何小明，王 薇，王 烽
【内容摘要】为满足未来广东省建设的能源需求，通过对珠江口建设煤炭储运基地的必要性分析，结合建设基地的四大原则论述选址需求，对广州港南沙港区龙穴岛作业区、虎门港长安港区和珠海港高栏港区进行选址介绍，认为上述 3 处港址均能满足建设珠江口大型煤炭储运基地在岸线、土地、市场需求、集疏运等方面的要求，就在珠江口选址建设煤炭储运基地给出若干建议。
2007 年长江水系航运统计分析报告（上）
【作 者】 张旭东
【内容摘要】 2007 年，长江水系航运业在各级交通主管部门的正确领导下，坚持以科学发展观为统领，认真贯彻落实国家宏观调控的各项政策措施，加快运力结构调整，优化运输生产组织方式，运输保障能力有了新的提高，服务经济社会发展、新农村建设和人民群众安全便捷出行的能力显著增强，实现了水路运输货运量、货物周转量、港口货物吞吐量较快增长。
1 运输船舶
2007 年底，长江水系 14 省（市）拥有运输船舶 16.18 万艘，比上年末减少 1% ；船舶净载重量万 t ，比上年末增长 9.7% ；载客量 71.98 万客位，比上年末减少 4.1% ；箱位 84.56 万 TEU ，比上年末增长 8.7% ；总功率万 kW ，比上年末增长 4% 。其中，内河运输船舶艘，比上年末减少 1.3% ，净载重量万 t ，比上年末增长 6.1% ；沿海运输船舶艘，比上年末增长 3.8% ，净载重量万 t ，比上年末增长 14.3% ；远洋运输船舶 571 艘，比上年末增长 6.7% ，净载重量，比上年末增长 15.2% 。
1.1 运输船舶发展特点
2007 年长江水系 14 省（市）运输船舶数量总体减少，运力总量有所增加，但增速同比明显趋缓。船舶运力结构调整步伐加快，货运船舶向大型化、标准化、专业化，客运船舶趋向旅游化、舒适化，个体运输船舶经营向公司化方向发展……
1.2 存在的薄弱环节……（未完待续）
基于误差修正模型的水运业贡献测算
【作 者】 郭秀娟
【内容摘要】为测算水运业对区域经济的贡献，通过引入计量经济学中的误差修正模型，选取水运基础设施投资额和 GDP 两个指标，构建水运业贡献的测算模型。在测算江苏省水运业的经济贡献中，应用 Eviews 软件建立模型取得科学而合理的效果，认为定期测算水运业对区域经济的贡献不仅可以直观地显示水运业对经济的拉动效果，也有助于水运业投资决策。
内贸船舶节约港口使费途径
【作 者】 李 利
【内容摘要】为控制和节约港口使费，降低船舶运输成本，达到节支增效目的，通过对内贸船舶主要港口使费项目的分析，指出节约港口使费的必要性和可操作性，提出４种控制和节约港口使费的方法与途径：签订代理协议控制港口使费；营运中节约港口使费；制定港口使费节支奖励办法，鼓励船舶节省开支；建立完善的港口使费审核、统计、查询管理系统。
解决船员市场供需矛盾对策
【作 者】 陈孝强
【内容摘要】阐述船员市场现状，分析船员数量严重不足的原因，提出解决船员市场供需矛盾的对策：（ 1 ）加强船员文化建设；（ 2 ）拓宽操作级船员准入渠道；（ 3 ）扶持航海类教育的发展；（ 4 ）校企合作，尝试到中西部地区招收优质船员；（ 5 ）不断提高船员素质。
我国加入《 2000 年有毒有害物质污染事故防备、反应与合作议定书》的利弊
【作 者】 吴红兵，王星星
【内容摘要】针对《 2000 年有毒有害物质污染事故防备、反应与合作议定书》的生效情况、适用范围与基本要求，结合我国现状，分析我国加入该议定书的必要性、可行性以及面临的挑战，提出我国加入该议定书应采取的应对措施：（ 1 ）完善国内相关法规，提供履约保障；（ 2 ）加强应急技术研究，建立应急信息系统；（ 3 ）完善应急预案，健全应急反应体系；（ 4 ）加大基础设施保障，加强应急能力建设；（ 5 ）建立 HNS 污染损害赔偿基金，实施船舶强制保险；（ 6 ）加强国际合作交流，提高应急反应水平。
涉外海上人身伤害涉及第三者雇主责任的法律问题
【作 者】 袁 斌，阮文洁
【内容摘要】为解决第三者在外籍船舶上遭受人身损害、发生船方侵权责任与第三者雇主责任竞合的法律适用问题，通过对 1992 年最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》和 2003 年最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》两部司法解释之间法律关系的研究，结合最近若干有重大影响的判例分析，探讨雇主责任和侵权方责任，认为雇员能否同时向侵权人与雇主行使权利主张取决于不真正连带责任是否成立；在受害人有过错的情况下，不真正连带责任也应以最大限度地保护受害人为出发点。
租船合同的安全港义务责任承担
【作 者】 刘 桢，李 鹏
【内容摘要】为正确处理船舶所有人和承租人的责任分担问题，保护他们的切身利益，通过传统理论的分析和现有的法律规定着重探讨在航次租船合同和定期租船合同下，安全港义务责任承担的期间和归属问题。
提升海事监管能力 服务上海化学工业区
【作 者】 姚 彪
【内容摘要】介绍上海化学工业区发展规划，指出化学工业区发展对海运、船舶、码头高质量的需求，分析金山辖区海事监管力量的薄弱环节，提出海事部门主动服务好上海化学工业区的建议：（ 1 ）主动服务化学工业区；（ 2 ）提高海事专业人才综合素质；（ 3 ）大力营造安全顺畅的通航环境；（ 4 ）提升海上应急搜救能力；（ 5 ）提升海事管理人员素质和形象。
解决虾峙门航道拥堵建议
【作 者】 王树军
【内容摘要】为减轻虾峙门航道通航压力，保障航道安全，针对虾峙门航道小渔船碍航捕鱼、外籍船舶引航不规范等问题，提出措施建议：（ 1 ）加大巡航检查力度；（ 2 ）进一步发挥 VTS 功能；（ 3 ）实施安全航行制度；（ 4 ）规范引航行为；（ 5 ）宣传教育与联合执法并举。
技术创新是企业持续发展的重要动力
【作 者】 姜 伟
【内容摘要】
1 技术创新内涵
2 复兴船务公司技术创新现状分析
2.1 公司基本情况
2.2 技术创新情况
2.3 存在的问题
3 企业技术创新应注意的几个问题
3.1 将技术创新列入企业的发展战略
3.2 加大技术创新的资源投入
3.3 构建技术创新的良好环境
《水运管理》 2008 年第 9 期
专 稿
1 我国保税港区建设和发展前景
【作 者】 杜麒栋
【内容摘要】 自由港政策是海关政策的例外，是在一定区域内以扩大开放度而不是设立壁垒的形式来满足国民经济和对外贸易发展的需要，但若超出这一区域界限，海关则必须对其加强监管检查。两者的关系是：海关政策在一个国家（地区）内普遍发生作用，具有普遍性；自由港政策只在一个特定有限的区域内发生作用，具有特殊性。因此，自由港又是一个国家海关政策的补充，对封闭的自由港区必须实行海关监管。为尽可能降低监管成本，一个国家（地区）不可能设置很多自由港；自由港区域也不可能很大，如汉堡自由港占地面积为 16 km2 。
一个国家的自由港与该国对外贸易和海关政策的开放程度、政治文化背景有着密切关系，如法律制度的完善程度、关税的高低、社会和企业的信用机制等。有些国家和地区对国际贸易没有什么限制，关税很低或者几乎没有，海关监管开放度高，与国际上通行的自由港惯例区别不大，有的就称其为自由港城，如香港、新加坡。有些国家（地区）社会企业信用制度很完善，自由港政策也比较开放，范围较大，如鹿特丹市就有数百个保税仓库，自称“比自由港还自由”。有些国家（地区）为了保护本国中小企业和经济发展，保持进出口平衡，防止国内劳动力失业，因此对外贸易开放度低，海关监管严格，海关政策与世界上通行的自由港政策惯例相距甚远。这些地区通常采用封闭型的自由港模式，自由港监管成本相当高。
从地理位置看，处于大陆终端的港口属于加工型自由港；处于交通要道的自由港便于吸引货物开展中转业务，属于中转型自由港。但目前中转型与加工型港口往往结合在一起，成为综合型自由港，国际集装箱枢纽港大多实行自由港政策。
自由港的发展是国际贸易自由化、便利化的产物，是对海关政策的突破，是港口吸引国际集装箱航线设置和箱源的一种重要手段，也是国家利用港口区位优势促进国际转运业务、发展本国（地区）经济的一种选择。
5 2008 年上半年长三角地区港口经济运行情况及全年展望
【作 者】 王明志，张明香
【内容摘要】 …. 依托于长三角地区经济和对外贸易的稳步发展、上海国际航运中心及长江黄金水道加快建设，长三角地区上半年港口经济运行总体良好，港口生产保持稳步增长，各项主要经济指标仍保持良好增长态势。但受众多因素影响，长三角地区港口货物吞吐量增速放缓，尤其是外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量增速明显回落。
1 经济运行总体良好，增速有所回落
今年以来，我国克服了重大自然灾害和各种不确定性因素带来的影响，使国民经济仍然保持平稳较快健康发展，虽然经济增速下降，但基本符合年初政府确定的宏观调控目标。
上半年，我国完成国内生产总值亿元，同比增长 10.4% ，经济增速较去年同期下降 1.8 个百分点。长三角地区共完成国内生产总值亿元，同比增长 12.4% ，高于全国经济增速 2 个百分点，经济总量占全国比例进一步提高，达 24% ，在全国经济和社会发展中的地位和作用继续提升。其中，上海市、浙江省、江苏省分别实现生产总值亿元、亿元、亿元，同比分别增长 10.3% ， 11.4% ， 13.6% ，增速较去年同期分别回落 2.7 ， 3.3 ， 1.4 个百分点。
上半年，我国对外贸易进出口总值达亿美元，同比增长 25.7% 。其中，出口亿美元，同比增长 21.9% ，回落 5.7 个百分点；进口亿美元，同比增长 30.6% ，提高 12.4 个百分点。受人民币升值、国家外贸调控政策及国际市场需求减弱等因素影响，我国外贸出口呈明显下滑趋势，外贸顺差明显缩小，累计贸易顺差为 990.3 亿美元，同比下降 11.8% ，净减少 132.1 亿美元。长三角地区完成外贸进出口总值亿美元，同比增长 23.4% ，增速稍有回落。其中，上海市、浙江省和江苏省分别完成外贸进出口总值亿美元、亿美元和亿美元，同比分别增长 23.2% ， 27% 和 21.7% 。江苏省、上海市外贸进出口总值在全国各省市（区）中分别位列第 2 和第 3 ，但增幅均低于全国平均水平。其中，江苏省增幅首次低于全国平均水平，浙江省外贸出口增速低于进口增速 3.2 个百分点。值得注意的是，长三角地区外向型经济特点明显，受人民币快速升值等因素影响较大，外贸出口增速明显回落。
2 水路货运量平稳增长，增速小幅回落
上半年，我国水路货运量增速回落，尤其是远洋货物运输量大幅下降。全国完成水路货运量 14.1 ，同比增长 11.4% ，增幅下降 1.6 个百分点，全国完成水路货物周转量，同比增长 6.4% ，增幅下降 12.5 个百分点。
长三角地区水路货运量共完成 6.27 亿 t ，同比增长 9.3% 。其中，上海市完成 2.14 亿 t ，同比增长 10.1% ；浙江省完成 2.55 亿 t ，同比增长 5.6% ；江苏省完成 1.58 亿 t ，同比增长 10.6% 。长三角地区水路货物周转量共完成，同比增长 8% ，占全国总量的 35% 。其中，上海市完成，同比增长 7.7% ，增幅下降 8 个百分点；浙江省完成，同比增长 6.6% ，增速下降 2 个百分点；江苏省完成，同比下降 2% ，跌幅达 14 个百分点。长三角地区水路货运量占全国总量的 44.5% ，比 2007 年下降 4.1% ，但在全国水运行业的地位和作用依然十分突出。
3 货物吞吐量稳步增长，增速放缓
上半年，虽然国际经济局势的跌宕起伏增加了港口应对国际经济环境挑战的复杂性，但全国港口经济运行总体平稳。全国规模以上港口完成货物吞吐量 29.53 亿 t ，同比增长 15.5% ，与去年同期持平，其中：沿海港口完成 21.78 亿 t ，同比增长 14.9% ；内河港口完成 7.75 亿 t ，同比增长 17.3% 。
长三角地区港口上半年累计完成货物吞吐量 13.55 亿 t ，同比增长 9.8% ，增速下降 3.3 个百分点，占全国比例进一步提高，达 40% ，对长三角地区、长江流域乃至全国经济的运输保障能力进一步增强。
今年以来，上海国际航运中心主体港口经济运行稳定，上海港全港完成货物吞吐量 2.95 亿 t ，同比增长 6.2% ，增速较去年同期提高 0.4 个百分点，货物吞吐量继续保持世界第 1 。其中，海港完成 2.62 ，同比增长 7.6% ；内河港口完成 0.33 亿 t ，同比下降 5.3% 。
上海国际航运中心南翼浙江省港口累计完成货物吞吐量 4.61 万 t ，同比增长 7.8% ，增速回落 1.4 个百分点。其中，沿海港口完成 3.13 亿 t ，同比增长 11.8% ，内河港口完成 1.47 亿 t ，同比下降 0.3% 。
上海国际航运中心北翼江苏省港口累计完成货物吞吐量 5.99 亿 t ，同比增长 13% ，增幅分别高于上海市和浙江省港口 6.8 和 5.2 个百分点。其中，沿海港口完成 4.19 亿 t ，同比增长 14.9% ；内河港口完成 1.8 亿 t ，同比增长 8.7% 。
上半年，长三角地区港口货物吞吐量增速放缓趋势明显，除上海港、宁波—舟山港舟山港域、温州港、嘉兴港、连云港港、扬州港增速较去年同期有所提升外，其他港口增速均有不同程度回落。其中，泰州港完成万 t ，同比增长 44.1% ，成为上半年长三角地区货物吞吐量增长最快的港口；舟山港域、苏州港常熟港区、苏州港太仓港区和扬州港增幅超过 20% ，分别达到 27.4% ， 23.5% ， 23.4% 和 22.4% ，分别完成万 t ，万 t ，万 t 和万 t ；连云港港、江阴港、嘉兴港、南通港、苏州港张家港港区、常州港、镇江港和温州港增幅均超过 10% ，分别达 19.6% ， 17.8% ， 14.3% ， 13.7% ， 12.8% ， 12% ， 11.1% 和 10.2% ，分别完成万 t ，万 t ，万 t ，万 t ，万 t ，万 t ，万 t 和万 t ；上海港、宁波—舟山港宁波港域、南京港、台州港增幅不足 10% ，分别达到 6.2% ， 5.9% ， 6.2% 和 9.8% ，分别完成万 t ， 17691.9 万 t ， 5748 万 t 和 1948 万 t 。 …..
港 口
10 依法治港 加强上海国际航运中心软环境建设
【作 者】 钱晓虹
【内容摘要】 阐述建设上海国际航运中心的重要意义，认为上海虽在硬件设施建设方面步入世界先进港口前列，但软环境建设滞后，主要表现在：法治化程度不高，国际航运服务产业集聚效应不强，航运交易市场、航运人才市场和航运信息服务较为薄弱。在总结上海港口地方立法工作和行政执法工作取得重要成绩的基础上提出加强法制建设建议：（ 1 ）进一步完善港航方面的法规和规章；（ 2 ）提高执法监管水平；（ 3 ）加强法制宣传教育。
13 三峡库区港口建设思路
【作 者】 李鸣亮
【内容摘要】 为将万州港建成大西南及重庆市综合运输中的重要枢纽港，结合三峡库区发展实际情况，分析万州港发展现状及其在经济社会中发挥的重要作用，提出库区港口建设发展需要正确处理好的几个关系和应解决的问题：（ 1 ）港口总体规划与城市总体规划的关系；（ 2 ）市区港口规划与综合交通运输规划的关系；（ 3 ）建港地质条件与三峡环境工程地质条件的关系；（ 4 ）港口码头设计与建设；（ 5 ）港口建设资金筹措等。
航 运
17 2007 年长江水系航运统计分析报告（ 2 ）
【作 者】 张旭东
【内容摘要】 2007 年，长江水系 14 省（市）完成水路货运量 18.88 亿 t ，货物周转量亿 t km ，分别同比增长 13.2% 和 12.4% ，占全国水路货运量、货物周转量的比例分别为 67.1% 和 45.2% 。其中，完成内河货运量 10.42 亿 t ，货物周转量亿 t km ，分别同比增长 11.9% 和 18.5% ；完成沿海运输货运量 6.16 亿 t ，货物周转量亿 t km ，分别同比增长 17.5% 和 21.7% ；完成远洋货运量 2.29 亿 t ，货物周转量亿 t km ，分别同比增长 6.5% 和 8% 。湖北省和重庆市共完成川江载货汽车滚装运输 39.04 万辆，同比增长 24.5% 。
水运法规
22 国际干散货运输期租合同下的若干典型问题
【作 者】 李 丽，胡志武
【内容摘要】通过分析国际干散货运输期租合同履行中一些典型问题，根据最新理论研究及判例发展，针对定期租船合同项下４个典型问题——撤船、航速与油耗索赔、船舶污底、货量短装进行分析并提出处理建议。
25 《国际海运危险货物规则》 的实施与对策
【作 者】 薛富德
【内容摘要】为有效履行新版《国际海运危险货物规则》（ Amdt 33-06 ），通过对新旧版本《国际海运危险货物规则》的比较、研究和理解，阐述对当前涉及我国危险货物运输中“烟火物品”分类、第 3 类和第 6.1 类分类标准的变化、某些危险货物标志和标记的改变等情况，提出全面履行 Amdt 33-06 的相应建议：（ 1 ）核定“烟火物品”的分类与申报；（ 2 ）及时消除第 3 类和第 6.1 类分类标准变化的影响；（ 3 ）正确核准某些新标志的使用；（ 4 ）彻底清理对外出口中已经改变的危险货物品名条目。
海 事
28 海事监管人员职业生涯管理策略
【作 者】 罗 帆，贾贵娟，刘秋连
【内容摘要】 为提高海事监管人员工作的主动性和创造性，达到个人与组织发展双赢，更好地行使海事监管职能，保障“交通海事、阳光海事、数字海事”战略目标的顺利实现，结合在某海事局的问卷调查和个别访谈，分析海事监管人员的职业生涯管理问题，主要体现在缺乏系统的职业生涯规划，职业生涯路径过于单一，职位管理基础比较薄弱，职位交流缺乏优化设计等四个方面。运用职业生涯管理的相关理论，提出海事监管人员职业生涯管理策略，包括进行系统的职业生涯规划，拓展职位晋升通道，加强职位管理规范化，设计合理职位交流路线等。
31 防治低质量船舶建议
【作 者】 汪建安，汪家兵，姚海中，等
【内容摘要】为防治低质量船舶出厂和取得航行权，从源头上消除危险源，维护水上交通安全，通过实地调查与走访涉船、涉水政府管理部门，采用综合分析的方法，解析部分地区低质量船舶在建造、管理上的危害及成因，并从实际出发，提出多方联合共同防治低质量船舶蔓延的措施建议。
企业纵览
34 深圳联合船代的品牌文化发展之路
【作 者】 深圳联合国际船舶代理有限公司
【内容摘要】 1998 年 10 月 12 日，深圳联合国际船舶代理有限公司（以下简称深圳联合船代）在五洲宾馆宣布成立。 1999 年，公司正式开业。在业务开展之初，公司提出成为“深圳地区最优秀的船务代理人、最具潜力的综合物流企业和最合适的合作伙伴”的目标，以及“以诚为先，谋求共同发展；以人为本，追求完美服务”的经营理念。
10 年来，公司业务发展迅速，坚持“以船代为龙头，以货运为基础，以物流为方向，以合作求发展”的经营方针，致力于为广大客户提供专业的物流服务，逐步发展成为以船舶代理、航运、货运物流及合资合作 4 大板块业务为核心的面向全国的港航配套综合物流实体。
1 第 1 个 5 年
1999 年，公司提出“差异性”特色服务，在服务上做到“人无我有，人有我新，人新我精”，以满足客户需要； 2000 年，提出“有困难，找联代”的服务承诺，千方百计为客户排忧解难，让客户放心； 2001 年，提出“新世纪、新代理”的全新策略，力求以新理念、新技术、新手段为客户提供更加专业和高附加值服务； 2002 年，实施“专家型代理、人性化服务”品牌，进一步规范工作，为客户提供高技术含量的增值服务； 2003 年，提出全面打造“五星级代理”目标。
在这 5 年里，作为新兴的船舶代理服务企业，深圳联合船代始终坚持“做好事情，交好朋友”的朴素理念，以客户为导向，急客户所急，想客户所想，不断创新服务，创造品牌，努力为广大客户提供专业化、人性化、个性化的高品质服务。
2 第 2 个 5 年
进入第 2 个 5 年发展阶段，公司坚持“做精船代、物流增值、合作发展、逐步转型”的发展方针，发挥自身优势，整合各种资源，在巩固船代业务的基础上，大力发展航运、货运代理、无船承运和第 3 方物流等核心物流业务，加强战略合作，努力打造港航配套物流供应链产业，为客户与合作伙伴创造价值。
3 企业文化
10 年间，公司逐步形成具有“联代特色”的优秀企业文化。
3.1 公司目标
做最优秀的船务代理人、最具潜力的综合物流企业和最合适的合作伙伴。
3.2 公司理念
以诚为先，谋求共同发展；以人为本，追求完美服务。
3.3 经营方针
以船代为龙头，以货运为基础，以物流为方向，以合作为发展。
4 人才培养
以人为本是深圳联合船代核心竞争力的重要体现，公司十分重视人才的培养与发展，定期组织公司员工参加内部、外部各类培训，赴关联公司交流学习，在专业方面取长补短，改进工作，提高水平；同时定期进行上下级之间的沟通与交流，了解员工动态，协助成长，及时解决问题，让员工在公司时时刻刻有家的感觉。
5 业余生活
为员工提供高品质的业余生活，促进员工之间的交流与沟通，精心营造积极向上的企业文化氛围，增强企业的凝聚力，为员工的业余生活组织以下活动：（ 1 ） 由工会组织足球、篮球、羽毛球、乒乓球等各种体育比赛活动，既锻炼身体，又促进团队协作精神；（ 2 ） 举办一年一度的新年联欢晚会，送旧迎新，共度美好时光；（ 3 ）每年组织员工旅游，以亲近大自然，领略世界各地风土人情，愉悦身心。
6 特色活动
自 2001 年 2 月 9 日起，公司每年举办春茗酒会，与来自各界的新老客户朋友欢聚一堂，共度新春佳节。
自 2001 年 4 月 20 日起，公司每年举办“联合杯”高尔夫邀请赛，国际航运界嘉宾汇聚绿茵场上，共度赛场精彩时光。
7 公益活动
深圳联合船代时刻不忘回报社会，怀着感恩之心多次向贫困地区、边远山区捐款，传送真情，表达爱心。
公司积极支持交通运输部在洛阳地区的对口扶贫工作，参与捐建 3 所希望小学。
在新疆，公司慰问了中国“西北第一哨”白哈巴边防连全体官兵，表达深圳联合船代人的拥军爱国之情。
深圳联合船代的发展壮大取决于良好的时机与环境，对市场、客户的深刻认识以及高瞻远瞩的创新精神，更取决于优秀的企业文化以及对企业文化坚定不移的追求。
深圳联合船代感谢社会各界的支持与期盼，未来深圳联合船代将走得更好、更远，也会一如既往地用心去浇灌这个文化园地。●
36 即将投产营运的温州港状元岙港区（ 1 期）
【作 者】 邓孙禄
【内容摘要】目前，温州港状元岙深水港区正在紧锣密鼓地进行规划和建设，第 1 期 2 个 5 万 t 级（兼靠 10 万 t 级船舶）以集装箱为主的多用途码头已经竣工建成并即将投入营运，这将拉开“瓯江时代”向“东海时代”跨越发展的序幕，成为温州港发展史上新的里程碑，为我国东南沿海港口又新添一颗耀眼的明珠，同时也是温州人民向改革开放 30 周年的献礼，更是落实科学发展观的重大成果 ……….
《水运管理》 2008 年第 10 期
高管论坛
1 海峡两岸海上直航挂旗模式
【作 者】 马继列
【内容摘要】海峡两岸海上直航涉及诸多方面，船舶挂旗方式是其中的一个敏感问题。船舶挂什么旗表明船舶登记什么船籍，船籍则影响到航线定位和进出对方港口的挂旗方式。如何妥善解决这个难题，寻求海峡两岸都能接受的挂旗方式，福建沿海地区与台湾 3 大离岛海上直航船舶挂公司旗的成功实践，为今后海峡两岸海上全面直接“三通”提供了一种可供借鉴的模式。
4 一体化物流与服务
【作 者】 陈焕标
【内容摘要】随着物流跨国企业业务范围和地域覆盖面的不断扩大，一体化物流服务越来越显现出其重要性和优势，其重要性体现于其运作能够为企业带来利润，其优势则在于其在物流业务基础上完成了与市场管理的有效运作。这个有效运作不仅创造出高质量的服务，同时也使产品价值增值。
BLOOMBERG 在 Logistics 一书中指出，一体化物流是服务发展的过程，其结果并不是产品，而是一个合作行为，也就是成本综合物流程序的有效运作产生高质量的客户服务，同时支撑综合物流和营销策略。在运作综合物流的同时使产品增值，当产品停留在销售渠道时，综合物流程序就会失败，储存和保护静态的产品成本不会增值。假如货物的流动是平滑地移动到客户那里，这种静态的产品成本就会回避和减少。程序停止引起的将不仅是成本的变化，而且会失去其有效性，接下来则是为消费者提供优质有效的服务：“综合物流程序的有效运作产生高质量的客户服务，这种提高在运作的综合物流和营销策略中得到支撑”。
港 口
6 河北省沿海港口发展战略
【作 者】 李 南，刘嘉娜
【内容摘要】阐述河北省港口发展具有的主要优势和存在的问题，为加快河北省经济发展，打造河北省沿海经济隆起带，提出河北省沿海港口发展基本战略：（ 1 ）明确发展的政策导向；（ 2 ）确定港口定位和企业目标；（ 3 ）坚持干散货运输的主导地位和适度超前发展集装箱运输；（ 4 ）优化港际竞合关系；（ 5 ）实现基于分工协作的港口资源整合。
航 运
9 加强大连市陆岛运输管理
【作 者】 刘 剑
【内容摘要】针对目前大连市陆岛运输海岸线长、装卸港口杂、船舶众多现状，从安全监管角度分析目前安全监督管理现状和存在的问题，提出安全管理对策。
10 客滚船安全事故分析及对策
【作 者】 郑国鹏，乔洪祥，王彬彬
【内容摘要】为加强对客滚船的管理，保障船舶航行安全，针对客滚船航运市场安全现状，分析客滚船航行安全中存在的主要问题及隐患，提出安全管理对策：（ 1 ）限制客滚船开航的天气条件；（ 2 ）滚装车辆要严格系固；（ 3 ）严防滚装车辆载运危险品；（ 4 ）提高船员素质；（ 5 ）加强对船公司的管理。
12 航运企业船舶融资租赁税收筹划
【作 者】 邓卫国
【内容摘要】 为促进我国船舶融资租赁业的发展，节约船舶融资租赁税务成本，提高航运企业的经济效益和市场竞争力，增强我国航运业的国际竞争力，通过介绍船舶融资租赁、税收筹划的概念和特点、我国融资租赁的税收政策，分别从非集团型航运企业和集团型航运企业两方面对融资租赁合约中的折旧期限、折旧方法、每期租金支付额、期满后船舶所有权的归属等方面予以筹划，提出 4 种融资租赁税收筹划方案，从而达到降低税负、实现航运企业税后收益最大化的目标。
船舶代理
18 船舶代理人的集装箱配积载业务
【作 者】 廖一帆
【内容摘要】 从集装箱船舶配积载工作流程及发展沿革、船舶代理人从事配积载工作的技术风险、船舶安全管理和船舶代理人从事配积载工作的民事责任几方面阐述船舶代理人从事集装箱船舶配积载工作不但颠覆了海运的合理分工，而且给海上航运安全带来新的隐患，在厘定船方、码头、船舶代理人等各方配积载职责的基础上，认为船代从事配积载工作是非理性竞争的产物，而不是优化行业分工的结果，建议通过行业对话消除船代这种不正常的经营压力，创造更为和谐的经营环境。
海 事
23 加强地方立法 完善海事法规体系
【作 者】 施向红
【内容摘要】为进一步完善海事法规体系，提高海事依法行政水平，从“行政执法一面旗”建设出发，通过分析推动地方立法的必要性和对深圳开展地方海事立法进程及效果的介绍，认为推进海事法制建设和完善海事法规体系必须做到：（ 1 ）在地方立法中彰显服务理念；（ 2 ）提高海事公共服务能力；（ 3 ）实现地方立法的科学性、系统性、规划性；（ 4 ）发挥作为国际海事组织 A 类理事国的作用；（ 5 ）抓好海事执法人员的学法用法。
27 海事调查的管辖权
【作 者】 朱志强，谭振宏
【内容摘要】为明确船旗国、沿海国、港口国和其他有关国家对海难或海上事故进行调查的管辖权，便于我国有关部门人员正确履行海事调查职能和国际义务，通过研究《联合国海洋法公约》， IMO 有关海事调查公约、规则和指南等国际规定以及我国的相关法律法规，分析我国海事调查管辖在立法和管理体制中存在的问题，提出应加强有关海事调查的国际和国内法研究，适时调整我国的法律制度，进一步完善海事调查的国内法体系，配合法律法规的修改完善海事调查的相关机制，以适应履约的需要。
水运法规
31 《国际安全与环境无害化拆船公约（草案）》及其对我国的影响
【作 者】 吴红兵
【内容摘要】 为保障拆船作业工作人员的安全和健康，减少拆船造成的环境污染和对公共健康的危害，介绍 IMO 正在推行的《国际安全与环境无害化拆船公约（草案）》制定背景与进展、内容与基本要求，根据国内拆船业安全与环境无害化的实际情况，推断该公约生效后对我国相关行业可能产生的影响，对我国在公约后续制定过程中所应采取的态度及应对措施提出建议。
世界之窗
35 美国集装箱港口废气减排实践与经验
【作 者】 卢 勇，胡 昊
【内容摘要】 为寻找集装箱港口废气减排的有效途径，通过对美国集装箱港口废气排放现状和减排实践进行分析，归结出各类废气排放源的特点和排放规律，并结合当前燃油、船舶和港口实际状况，总结出如下减排经验：（ 1 ）提高燃油质量；（ 2 ）使用替代燃料，采用先进技术；（ 3 ）加强港口间协作；（ 4 ）创建减排基金，提供财政支持。
《水运管理》 2008 年第 11 期
高管论坛
高油价时代油运企业的经营对策
【作 者】 茅士家
【内容摘要】 1 油价走势判断
自 2007 年第 3 季度起，纽约原油期货价格不断刷新历史最高纪录， 2008 年的首个交易日突破 100 美元 / 桶关口；到 7 月 11 日，更进一步创下 147 美元 / 桶的历史新高。尽管此后油价出现下跌， 8 月底至 9 月初更跌破 110 美元 / 桶，但依然保持在 100 美元 / 桶以上。这意味着，一个超级飙升的高油价时代业已来临。造成油价飙升的原因主要有以下几方面：（ 1 ）需求拉动；（ 2 ）地缘政治；（ 3 ）美元贬值；（ 4 ）投机因素。特别是后两个因素，已成为推高油价的关键。
从 1990 — 2003 年的 16 年间，布伦特原油价格始终低于 30 美元 / 桶，其中 1998 年最低，平均价格仅为 9.8 美元 / 桶； 2003 年以后开始逐年上升，进入 2007 年升势开始加速， 2007 年为 91.95 美元 / 桶， 2008 年上半年平均为 109.01 美元 / 桶。
国际油价上涨趋势能否得到遏止，取决于世界经济走势以及国际资本的流动。对于油价未来走势，美国高盛银行 8 月 20 日重申 2008 年年底美国原油期货价格将上涨至 149 美元 / 桶的预测，而早些时候，高盛银行曾预测在 2009 年年底之前油价将上涨至 150~200 美元 / 桶。不过，另根据美国对 34 位专家的调查结果显示，市场分析师则下调了 2008 年和 2009 年英国布伦特原油以及美国轻质原油期货的价格预期，预测 2008 年年底英国布伦特原油期货中间价格为 115 美元 / 桶，美国轻质原油期货价格为 117 美元 / 桶； 2009 年年底两者的平均价格分别为 105.50 美元 / 桶和 106 美元 / 桶。有业内专家认为，从基本面出发，油价应位于 100 美元 / 桶下方、在 80~90 美区间内窄幅波动更合理，这是基于市场供需关系及美元相对价值得出的，任何冲破上述价格线的力量均应归为基本面以外的因素，诸如投资基金的炒作等。尽管业内对未来油价走势判断不尽相同，但均认为依然处于 100 美元 / 桶左右的高位，这意味着， 2003 年以前原油低于 30 美元 / 桶的低油价时代已经过去。
港 口
水运设计企业应走建设工程项目管理和工程总承包之路
【作 者】 徐明飞
【内容摘要】 介绍目前国内水运设计企业开展建设工程项目管理和工程总承包的现状及存在问题，分析开展该领域业务的优势，提出我国加快发展水运设计企业建设工程项目管理和工程总承包业务需采取的措施。
6 加强吉林省港口工作之我见
【作 者】 陈明辉
【内容摘要】 为加快吉林省内河航运与港口建设发展，阐述吉林省港口工作的基本情况和存在问题，对加强吉林省港口工作的必要性及面临机遇展开分析，结合港口工作实际，提出加强港口工作的具体对策：（ 1 ）进一步增强对港口工作的重视与支持；（ 2 ）进一步谋划好港口发展目标；（ 3 ）进一步加大港口建设投资力度；（ 4 ）进一步理顺港口管理体制；（ 5 ）进一步加快港口立法步伐；（ 6 ）进一步规范港口行政审批工作。
航 运
构建当代和谐海洋观
【作 者】 蔡一鸣
【内容摘要】 结合马汉的海权论及新世纪海洋的发展趋势，论述构建当代我国和谐海洋观与对海洋控制权益的重要意义，认为在当今和平时代，国家与国家之间的竞争主要表现在能源等资源的竞争、人与自然的和谐发展以及科学技术的进步，指出用和平的手段去获取国家海洋控制权益，提高国家综合竞争能力，是我国重要的海洋战略。
水运法规
12 《国际货物运输统一法（草案）》的履约方制度
——开启国际货运立法统一之门的金钥匙
【作 者】 侯佳洁
【内容摘要】 为深入认识《国际货物运输统一法（草案）》（以下简称《草案》）中独具特色的履约方制度，解读国际货物运输最新立法趋势，通过分析《草案》中履约方制度的内容及立法背景，认为履约方概念是应《草案》门到门运输适用范围而设立的，旨在统一调整所有门到门运输参与方的权责，其本身制度的构建折射出国际货物运输立法走向统一的必然趋势。海运履约方概念的设立仅将《草案》的责任体制强制适用于港至港区段，是《草案》迈向最终统一化的过渡性方案，从而实现门到门运输中货运主体的统一调整，是开启国际货物运输立法统一之门的金钥匙。
18 HNS 强制责任保险
【作 者】 张孝伟
【内容摘要】 为填补国内 HNS （有毒有害物质）强制责任保险研究方面的空白，通过分析 HNS 强制责任保险的来源、必要性和可行性，结合我国运输 HNS 现状，提出建议，认为推行 HNS 强制责任保险有助于完善我国海洋环境污染责任体系，有效补偿 HNS 污染受害人损失，提高承运人抵抗海上风险的能力，适应世界海洋环保要求，促进航运业健康发展。
22 《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》简介
【作 者】 刘万鹤
【内容摘要】 20 世纪 70 年代，随着《 MARPOL 73/78 》问世以来，国际社会对运输船舶易产生的油污染、有毒物质、海运包装物质、生活污水和垃圾的污染以及柴油机排放废气造成空气污染等环保问题已达成共识，并以国际防污公约附则的形式对船舶强制实施。现今，随着船舶、科技和社会的快速发展以及人类对环保意识的日益提高，船舶压载水的污染问题日趋突出，并引起人们的高度关注。于是 2004 年 2 月，关于船舶压载水管理的外交大会在 IMO 总部成功召开，大会通过《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（以下简称《公约》），希望通过对船舶压载水和沉积物的有效控制与管理减少和最终消除因有害水生物和病原体转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险，并避免此种控制造成的有害副作用和鼓励相关知识和技术发展。
海 事
25 我国 VTS 值守人员的配备
【作 者】 梁小成
【内容摘要】 为提高我国 VTS 监管质量和服务水平，充分发挥 VTS 功能，分析我国海上安全监督管理存在的主要问题，认为 VTS 值守人员配备不足是其中最主要的原因，提出改善 VTS 值守人员配备建议：（ 1 ）正确认识 VTS 的重要作用；（ 2 ）健全考核激励机制；（ 3 ）改变 VTS 人员管理方式；（ 4 ）实行岗位交流制度；（ 5 ）拓宽 VTS 人员进入渠道。
28 葫芦岛地区砂石船管理对策
【作 者】 宋 颖
【内容摘要】 阐述葫芦岛地区采、运砂石船舶存在的安全隐患及海事主管部门的监管难点，提出管理建议：（ 1 ）从源头加强对砂石船管理；（ 2 ）加强信息通报，实现区域联运；（ 3 ）保证安全，把好船舶关；（ 4 ）加强安全教育，加大对违法行为的处罚力度；（ 5 ）多部门联动，实现长效治理。
企业纵览
30 上海外高桥保税物流园区开发建设创新研究成果
【作 者】 邢慷弟
【内容摘要】 1.1 上海港航产业优势
2007 年，上海港货物吞吐量完成 5.61 亿 t ，继续保持世界吞吐量第 1 大港的地位，集装箱吞吐量突破万 TEU ，超过香港跃居全球第 2 。当今，现代物流正从资金密集型向信息密集型过渡；从单一运输方式向国际联运过渡；从单一货种向国际商品、资本、技术、信息等资源集成过渡。国际贸易的新格局加速了国际航线和货源向上海港集聚，推动了洲际运输量增长。从物流供应链分析，上海港是亚洲地区的重要节点，配以高密度的航线，将成为最佳的大规模定制化组装中心和配送中心。从港口功能来讲，港口开放的海关、外汇、税务政策则使得上海港能为跨国公司提供足够的柔性和响应速度承接国际订单，适合大力发展保税产业，开展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易等 4 大功能。
• 持可持续发展， 30 年建设铸造新辉煌
【作 者】 马忠倍
【内容摘要】 中国改革开放的 30 年也是上海国际港务（集团）股份有限公司（以下简称上港集团）飞速发展的 30 年。 30 年来，上港集团坚持改革开放、坚持发展就是硬道理、坚持科学发展观和可持续发展，投资 300 亿元致力于固定资产投资，进行港口建设改造。今天，上海港已成为全球货物量第 1 和集装箱吞吐量第 2 的世界大港，上海港的面貌和经济实力发生了翻天覆地的变化。
《水运管理》 2008 年第 12 期
高管论坛
1 以科学发展观为指导 构建和谐国有企业治理结构
【作 者】 吕佐汉
【内容摘要】 1 公司治理内涵
国有企业的发展目标具有二元性，一方面，作为企业，要追求利润最大化和公司价值最大化；另一方面，作为国家调节“市场失灵”的重要手段，企业还要充分发挥资源配置作用和宏观调控作用，为我国的市场经济建设做好服务和保障工作，所以，相比于其他性质的企业，国有企业更加注重整体利益的最大化。因此，笔者认为，公司治理是基于企业所有权与经营权分离而形成的企业所有者、董事会和经营层及其他利益相关者之间的一种控制权和剩余索取权分配、监督、制衡关系的制度安排，目的是为了保证决策的科学化，维护公司利益和相关者的权益。
2 国有企业公司治理结构存在的问题
历经 20 多年、 3 个阶段的国有企业改革后，目前，我国国有企业的股权特征仍是国有股占主体，其他所有者比重较小。这种“一股独大”的股权结构以及全民所有的企业性质所导致的所有者“实际缺位”，往往使国有企业容易产生“内部人控制”等问题，损害中小股东和其他利益相关者的利益。
从所有者角度看，我国国有资产的产权主体是全体公民，但由于不具备谈判和订立契约的行为能力而无法获得充当初始委托人的资格，全体公民要行使所有权必须通过多层次的行政性委托——代理关系才能进行，因而国有资产的代理关系实际上是一种“代理人代理代理人”的关系。国家及其派生的国有资产管理机构作为国有资产所有者代表也只是抽象的虚拟自然人主体，因而不具备自然出资人所具有的资本增值动力。目前，虽然我国国有企业监管体制发生了变化，成立了国务院特设机构——国有资产监督管理委员会，将原来分散在各个部门对国有企业监管的权力集中到一个部门，形成“国资委——国有资产控股公司——国有企业”的监管格局，缩短了委托—代理链条，避免了多头管理、相互推诿的现象，但国资委既不是国有资产的所有者，又不享有剩余索取权，因此，同样缺乏对国有资产有效监督的内在动力。这种多层次的代理关系造成初始委托人虚置和代理成本增加，严重削弱了对最终代理人——经营层的监督和控制。
在“一股独大”和所有者缺位的情况下，“内部人控制”问题随之产生。从理论上来说，由于经营者与所有者之间的契约具有不完全性，并且二者之间存在信息不对称，所以经营层总能或多或少地利用所有者授予的经营权来获取剩余控制权，或同时拥有剩余控制权和剩余索取权。因此可以说，只要公司所有权和经营权分离，就会出现“内部人控制”现象。但对于股权结构多元化的公司来说，多方博弈制衡的制度安排可以有效地监督和控制经营层行为，降低“内部人”控制的程度。而国有企业“一股独大”的股权结构和所有者缺位无法形成股东对经营层的有效监督，在这种情况下，“内部人控制”在所难免。“内部人控制”的存在导致公司利润被侵蚀、财务风险加大、短期行为盛行，严重地侵害了股东和其他利益相关者的利益。中航油、中信泰富的巨亏事件无不折射出“内部人控制”的巨大风险和其在国有企业中存在的普遍性。
由此可见，导致国有企业公司治理困境的源头之一是国有股“一股独大”，且所有者“实际缺位”。鉴于此，许多学者提出国有股减持、退出等措施，以促使国有企业股权多元化，形成多元股东相互制衡的公司治理结构，加强对经营层的监督，规避“内部人控制”，进而提高国有企业的治理效率。但现实情况是，国资委在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中明确指出，国有经济要对关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域保持绝对控制力。虽然股权分置改革以后，原国有非流通股获得了流通的权利，但是为了保持国有经济对这些重要领域的控股地位，国家不可能大量减持这些国有企业的股份，这就决定了这些国有企业寄希望于通过股份制改革提高公司治理效率的想法并不现实，而只能依靠完善其他方面的公司治理结构和治理机制才能对各利益相关者形成有效的监督和制衡，规避“内部人控制”。而要实现这一点，首先需要确立一个明确的指导理论和目标，党的十六大提出的科学发展观为实现这一目标提供了理论基础。
3 构建国有企业公司治理模式
科学发展观揭示了发展的普遍规律，具有丰富的内涵和实践要求，不仅适用于指导经济社会全局发展，对于社会微观主体企业的发展也同样具有重要指导意义。基于国有企业现状，在全面正确理解科学发展观深刻内涵和基本要求的基础上，笔者认为，在目前国有股“一股独大”和所有者“实际缺位”的现状下，国有企业应建立和谐的公司治理结构。
和谐的公司治理结构是以科学发展观为指导，坚持以人为本的治理理念，强调治理的目的不仅是对经营者的监督和制衡，更重要地是协调与维护各利益相关者之间的权利，按照统筹兼顾的方法实现决策的科学化、民主化，最终实现公司全面协调可持续发展和价值提升的一整套制度安排。
实现和谐的公司治理结构，主要在治理结构和治理机制两方面进行。
3.1 建立三方参与的治理模式
无论是传统的“股东至上”治理模式还是目前主流的利益相关者治理模式都存在各自的缺陷。“股东至上”治理模式强调股东唯一的主体地位，忽视了其他利益相关者的利益，不利于公司的可持续发展。利益相关者治理模式则难以协调利益相关者这一庞大集合体之间繁杂的利益关系，不利于公司治理效率提高。因此，这两种治理模式均不符合和谐的公司治理理念。笔者认为，国有企业需要建立三方参与的治理模式。
三方参与的治理模式是指由投资者、经营者和职工共同参与治理的博弈制衡治理体系。投资者、经营者和职工共同参与治理具有内在的理论基础：①股东作为国有企业物质资本的主要提供者，为确保其出资人的地位理所当然地成为公司治理的主体。②经营者是企业发展的核心，是公司战略执行者和日常经营决策者。只有充分发挥经营者的治理作用，其他利益相关者的目标才能实现。为了实现经营者的人力资本价值，客观上需要一种契约方式把经营者的人力资本有效转化为物质资本，即通过剩余索取权与剩余控制权对称的公司治理权安排，有效地发挥经营者对资源配置的能力，达到约束与激励经营者的目的，从而提高企业经济效益，实现企业的可持续发展。③基于我国的国家性质，国有资产归全民所有，劳动者是国有企业的主人，并且是收益的最终索取人，而这些都必须以拥有剩余控制权为前提，因此职工是国有企业天然的治理主体之一。另一方面，和谐的公司治理结构、以人为本的治理理念也决定了职工参与治理的主体地位。坚持以人为本就是要以实现人的全面发展为目标，要把实现好、维护好、发展好人民的根本利益作为工作的出发点和落脚点，尊重人民主体地位，发挥人民首创精神，保障人民各项权益，做到发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民分享。职工作为国有企业的重要组成部分，维护好他们的根本利益，发挥好他们的首创精神是发展中国特色社会主义在国有企业中的重要体现，也是和谐公司治理理念的内在要求，而这只有通过职工参与公司治理来实现。
三方参与治理模式的优点在于可以形成稳定的治理结构，这是由于三方中的任何一方若脱离现有契约关系都将要付出高昂的变动成本所致。另外，剩余控制权与剩余索取权对等的原则使三方都从治理中获得了剩余收益，根本目标一致，因此，三方具有强烈的意愿维持现有的契约关系。
3.2 完善股东会、董事会、监事会治理机制
股东会、董事会和监事会构成公司治理的核心机制。在国有企业中，实行三方参与治理模式，实现和谐的公司治理结构需要完善的股东会、董事会和监事会提供制度保证。企业应采用统筹兼顾的方法，构建完善的股东会、董事会和监事会制度，以协调大股东、经营者、职工与中小股东和其他利益相关者之间的利益关系。
3.2.1 完善国有企业股东会，保护中小股东的 合法权益
股东会是公司的最高权力机构，决定公司的一切事务。但对国有企业来说，“一股独大”的股权结构使大股东可以轻易地操纵股东会，进而选举产生代表自己利益的董事会和监事会，致使董事会、监事会为大股东的利益服务，中小股东的权益无法得到保障。新《公司法》为解决这一问题提供了思路。
（ 1 ）完善中小股东了解公司有关事务的措施和方法。中小股东了解公司有关事务的实际情况是保护中小股东利益的基础和前提。新《公司法》中规定股东有权查阅股东会议记录、董事会会议决议和公司财务报告等资料。同时，公司还应当定期向股东披露董事、监事和高级管理人员从公司获得报酬的情况。这些规定为保障中小股东的知情权提供了法律基础。
（ 2 ）实行累计投票制，完善董事会和监事会选举制度。新《公司法》规定，股东大会选举董事、监事可以根据公司章程规定或者股东大会决议，实行累计投票制。累计投票制打破了股东大会资本多数决定的原则，一定程度上解决了股东实质上不平等的问题，使中小股东可以选出自己信任的董事或者监事，从而有效地保护中小股东的利益。
（ 3 ）健全表决权回避制度。表决权回避制度是指当某股东与股东大会决议事项有特别利害关系时，该股东不得就其持有的股份行使表决权的制度。实行表决权回避制度能有效限制大股东的表决权，强化中小股东的表决权，更好地保护公司和中小股东的利益。
3.2.2 完善国有企业董事会，保护其他相关者利益
董事会在公司治理结构中处于中心地位，提高董事会的质量是建立有效的公司治理结构的核心任务。在三方参与治理模式中，股东和经营者在企业中具有强势地位，其意愿在董事会中可以得到清晰的表达。而职工在企业中处于弱势地位，虽有董事之名，但行使权利具有后顾之忧，往往导致实质上的形同虚设。因此，提高董事会质量的关键之一是发挥职工董事在董事会中的作用。《国有资产法》和国资委出台的《职工董事履行职责管理办法》为解决这一问题提供了法律保障，对国有企业职工参与民主管理、民主监督权利作了专门规定。此类法律、规定的出台无疑使三方参与公司治理模式在国有企业中的实施得到法律支撑。
提高董事会质量，构建和谐的公司治理结构的另一个关键是协调和维护其他相关者的利益，尤其是股东、经营者和职工以外的其他相关者的利益。实现这一目标的措施之一是建立独立董事制度。通过建立、健全外部董事制度，可以真正实现决策权与执行权的分权制衡，保证董事会能够作出独立的判断与决策。在实践中，国有企业可以采取以下措施保证独立董事发挥应有的作用：①建立健全独立董事聘任和退出机制。聘任具有法律、经济和企业财务工作经验的专业人士并加强与独立董事的联系与沟通，及时、定期提供相应的文件资料和报表，保证独立董事一定的知情权，为独立董事发挥监督作用奠定基础。②加大独立董事对公司活动的参与度，给予独立董事合理的报酬。③制定保证独立董事行使职权的专项制度，保证其开展尽职调查的经费来源。④组织独立董事与股东、经营者和职工以外的利益相关者如债权人及政府机关等定期进行交流，确保独立董事明确这些利益相关者的利益诉求，保证其利益不受损害。
3.2.3 完善国有企业监事会，切实维护中小股东和其他相关者的利益
监事会对于制约“内部人控制”、规避公司财务风险具有至关重要的作用。但国有企业“一股独大”的股权结构导致监事会成员大多代表大股东的利益，无法发挥监事会应有的作用。为此，需要在以下两方面进行改进和提高。
（ 1 ）从人员构成上保证监事会独立，限制资本多数决定原则。《公司法》规定，监事会行使监督权实行少数服从多数的原则，由于大股东代表在监事会中比例较大，因此代表中小股东的监事即使行使监督权也无济于事。因此，这就需要对监事会人员构成加以限制，规定大股东选举产生的监事会成员比例不能超过 50% 。同时引入独立监事制度，并适当增加职工在监事会中的比例，使独立监事和职工监事在监事会中的比例超过 50% ，从而在制度上切实维护中小股东、职工和其他相关者的合法权益。
（ 2 ）在职权上保证监事会的独立性。在公司章程中赋予监事会有效履行职权所需的足够职权，如赋予监事单独行使监督权、提案权；当发现董事和经营层有违法违纪行为时，监事会可以要求召开临时股东大会，或者直接向证券监督管理部门反映，实现事中监视；由于监事会成员自身能力有限，因此可以赋予监事在必要时独立聘请中介机构对其履行职责提供协助的权力。
3.3 建立有效的激励机制
三方参与治理模式解决了“内部人控制”问题，使股东、经营者和职工成为利益共同体，有利于实现国有企业可持续发展。然而，科学发展观的第一要义是发展，以科学发展观为指导的和谐公司治理结构就要为实现公司全面、协调、可持续发展提供保障。经营者是公司战略的执行者和日常经营活动的决策者，实现国有企业的保值增值首先要实现经营者的“保值增值”。
对于经营者的激励可以从以下两方面加以考虑：
（ 1 ）制定合理的报酬机制。如果说以上建立的监督机制（不管是独立董事的事前和事中监督还是监事会非参与的事后监督）都是从外部对经营者形成的约束，那么，一套科学的考核与激励机制则是从内部引导经营者的行为，使经营者主动地将公司价值最大化放在首位，促进公司的可持续发展。经营者报酬机制的设计原则是实现经营者的利益与公司的长期利益相一致，与股东利益相一致。为此，可以采用年薪制与股票期权制相结合的分配方式，使短期激励和长期激励相配合，取长补短、以短促长，促使经营者既注重短期效益的提升，又关注公司长期的进步，促进公司健康持续发展。
（ 2 ）尽量维持经营层的稳定。对于任期内达到阶段考核目标的经营者，给予继续担任经营者的权力，从而促使经营者注重公司的长远发展，并在实践中不断积累运营经验。
至此，通过构建三方参与治理模式，完善股东会、董事会和监事会制度，建立经营者激励机制，为实现国有企业和谐的公司治理结构提供了基础构架。然而，和谐公司治理结构的实现不仅需要完善的内部治理结构和机制，还需要良好的外部治理环境作保障。目前，我国外部治理环境还不健全、不完善，迫切需要采取措施加以改善。良好的外部治理环境构建要以保护中小投资者、职工以及其他相关者的利益为基本出发点和立足点。为此，必须建立多方位和多层次的法律体系，对政府行为、企业行为、个人行为进行全面规范；必须建立全方位、多角度的监管体系，规范会计师事务所、律师事务所和咨询机构等中介机构的行为方式与行为机制，形成自律与他律、市场与社会相结合的立体监管体系；必须建立健全经理人市场，创新国有企业的用人机制和建立统一、规范的经营者业绩评估及道德记录档案制度；必须改善企业的竞争环境，弘扬公平交易、平等竞争、诚实守信的市场文化，使“适者生存，优胜劣汰”的市场法则发挥效用。这就要求政府积极主导公司外部治理环境建设，为加强国有企业公司治理营造良好的外部条件，最终形成和谐的公司治理结构。
专 稿
5 《 2001 年燃油污染损害民事责任公约》评介
【作 者】 宫锡谦
【内容摘要】国际海事组织（ IMO ）于 1969 年和 1971 年分别通过《 1969 年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《 1969 年民事责任公约》）和《 1971 年设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称《 1971 年基金公约》），对保护海洋环境和维护受害者利益起到了重要作用。其后，上述 2 个公约又经过一系列修订成为 1992 年修正案（以下简称《 1992 年民事责任公约》和《 1992 年基金公约》）。但是，这 2 个公约只限于解决“载运作为货物的散装油类而建造或改建的海船和海上运输工具”的污染损害赔偿问题，因此其他船舶造成的燃油污染问题仍得不到解决。
据英国劳氏船级社统计，全球每时每刻约有 1.3 亿 t 油被作为货物由船舶载运航行于海洋上，其中非油船载运的作为燃料的油量约万 t ，占 10% 。又据英国保赔协会统计分析，所有污染索赔申请中有一半是来自非油船船舶造成的油污事故，其中逾 90% 是燃料油污染，其索赔款占所有油污索赔总额的 40% 。正是基于这一实际情况， IMO 在 1995 年 7 月第 73 届法律委员会会议至 2000 年 10 月第 82 届法律委员会会议上，连续 5 年就制定船舶燃油污染赔偿公约问题进行广泛深入的讨论，并最终于 2001 年 3 月 23 日在 IMO 的 2001 年外交大会上正式通过《 2001 年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《 2001 年燃油公约》）。
《 1969 年民事责任公约》自实施以来，已得到世界上大多数国家的认同，而 IMO 也正是在吸收该公约 1992 年议定书成功经验的基础上制定了《 2001 年燃油公约》，因此本文将以比较的方式对《 2001 年燃油公约》进行评介，重点对《 1992 年民事责任公约》和《 2001 年燃油公约》中涉及船舶强制保险和赔偿的部分进行比较分析。
9 金融海啸引发全球航运市场提前进入寒冬
【作 者】 陈 弋
【内容摘要】 1 需求逆转，国际干散货海运价格 下跌惨烈
2008 年 10 月 31 日 ，反映国际干散货运价情况的波罗的海综合运价指数（ BDI ）报收 851 点，与今年 5 月 20 日的历史高点点相比，连零头都未能保住， 5 个月时间跌去 93% 。而处于“金融海啸”中心的美国股市下跌逾 3 成，全球最主要商品原油的价格也下跌逾半，为什么海运市场比之惨烈得多，成为这次“金融海啸”的重灾区？
航运市场有较强的周期性。受惠于全球经济增长，干散货航运市场经历长达 5 年的繁荣期。由于巨大的赢利诱惑，前几年订造的大量新船将在明后年集中上市，航运业的调整在所难免。但这场突然袭来的金融危机让航运市场提前进入寒冬，其调整的深度和广度都将前所未有。
目前，造成运价暴跌的根本原因有以下 2 点：
（ 1 ）需求基本面发生根本性逆转。我国作为全球最大的铁矿石进口国，近期需求量已明显减少。 2007 年，我国铁矿石进口量 3.7 亿 t ，约占世界铁矿石海运贸易量 7.35 亿 t 的 51% ，近几年的铁矿石增量基本上都产生在我国，所以我国对矿石的强劲需求是多年来推动国际干散货海运市场走向繁荣的主导力量。但 2008 年下半年，形势发生根本性逆转。受金融危机银根收紧影响， 6 月份以来，钢铁行业下游的房地产、汽车等行业需求萎缩，钢价一路下滑，平均跌去近 4 成，而上游铁矿石由于没有议价权不跌反涨，受双重挤压，钢厂利润大幅缩水，全行业出现大面积亏损，只得以限产或半停产来应对，而支撑不住的中小钢厂纷纷倒闭。 9 月份，全国粗钢产量同比下降 9.1% ，自 2001 年以来首次出现负增长，铁矿石需求量自然大幅减少。面对港口万 t 和钢厂逾 4 个月的巨大库存量，钢厂纷纷延缓铁矿石进口速度，铁矿石进口量呈现逐月下降趋势。 …..
企业纵览
11 改革开放是港口企业发展的重要法宝
——记厦门港务控股集团改革发展 10 周年
【作 者】 叶深练，陈 云
【内容摘要】今年是我国改革开放 30 年，也是厦门港务控股集团（以下简称集团）改革发展 10 周年。 10 年来，集团在市委、市政府的领导下，在厦门口岸联检单位和社会各界的支持下，沐浴着改革发展的春风，不断深化改革，加快市场化进程，优化产业结构和布局，提升企业活力和竞争力，进一步增强在厦门港的主导作用。
1 厦门港务控股集团改革发展的重要历程
10 年来，集团企业随着改革的深入，基本实现与市场经济的有效结合。这一过程，大体经历了 4 个阶段。
1.1 政企分开改革阶段
厦门港务控股集团是在原厦门港务局所属企业基础上组建成立的一家大型国有港口企业。为实施厦门市委、市政府提出的“以港立市”、“以港兴市”发展战略，原厦门港务局在全国同行业中率先按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求实行政企分开，于 1998 年 6 月 18 日正式成立厦门港务集团有限公司。这是我国沿海港口对原有政企合一的港务局管理体制进行改革的首次尝试。此后 4 年里，集团研究政企分设和我国加入 WTO 后面临的新形势以及国内外先进港口企业集团的模式，有针对性地采取一系列重大改革措施，如将集权改为分权，集团公司成为决策中心、资本运营中心、利润中心和成本监管中心，承担国有资产保值增值责任，生产经营权下放给下属企业，初步建立现代企业制度。 ……
港 口
15 两岸“三通”对海峡西岸港口的影响及对策
【作 者】 洪春晓
【内容摘要】在总结海峡西岸港口现状和两岸海上通航 3 种模式的基础上，提出有助于海峡西岸港口进一步发展各种有利因素的聚集，比较分析两岸“三通”给海峡西岸港口发展带来的机遇与挑战，有针对性地提出相应对策与建议。
19 发挥保税港区作用 建设上海国际航运中心
【作 者】 王晓萍
【内容摘要】在阐述上海洋山保税港区与宁波梅山保税港区特色及其现状的基础上，结合国际航运中心确立的相关关键因素，指出两个保税港区的设立有助于完善港口的各项功能、吸引国际中转货量、促进港口腹地经济发展和提高口岸通关效率等，从而有利于推进上海国际航运中心建设，并提升其国际竞争力。
23 宁波梅山保税港区设立的意义
【作 者】 赵 娜， 孙光圻
【内容摘要】为明确宁波梅山保税港区的功能定位和战略意义，更好地发挥其对宁波市乃至长三角地区经济发展的推动作用，分别从国家、区域和城市 3 个不同层面对宁波梅山保税港区设立的重要意义予以说明，认为宁波梅山保税港区的设立对于进一步提高我国对外开发水平和促进长三角地区经济发展将产生极其深远的影响，并成为宁波、长三角地区乃至全国经济发展的推动器。
航 运
26 上海市现代航运服务业发展对策
【作 者】 陈继红，真 虹，宗蓓华
【内容摘要】为促进上海国际航运中心软环境建设，通过对现代航运服务业基本内涵与构成论述，结合当前上海市现代航运业发展现状及其与伦敦、香港等世界著名国际航运中心航运服务业比较分析，指出当前上海现代航运服务业发展存在的主要问题，提出相关发展对策：（ 1 ）加快建设航运服务集聚区；（ 2 ）政府积极实行产业倾斜政策及配套实施；（ 3 ）完善航运服务产业链，重点发展高附加值海事服务产业；（ 4 ）加强海事服务产业集群发展形态和制度建设；（ 5 ）构筑专业人才高地，培养与实践结合的高层次航运人才。
28 大连建设东北亚重要国际航运中心差距及对策
【作 者】 陈 航，栾维新，程海燕
【内容摘要】为加快大连东北亚重要国际航运中心建设进程，通过比较分析法归结大连在港口服务水平、腹地需求、产业结构、城市功能等方面与国际航运中心存在的差距，结合大连建设国际航运中心的基础和条件，提出对策建议：（ 1 ）建设提升港口功能和枢纽地位的支持系统；（ 2 ）大力开辟国际航线；（ 3 ）构筑以口岸为核心的内陆综合集疏运体系；（ 4 ）健全完善口岸综合服务系统；（ 5 ）提升城市竞争力。
31 发展中安航运市场策略
【作 者】 朱 墨
【内容摘要】为使航运经营人能更清楚地认识中国和安哥拉的航运现状和趋势，分析这个新兴市场的发展机遇与策略，从近几年两国之间的贸易增长出发，分析中安航运的发展基础、发展障碍及市场参与者，指出中安航线货源充足且极具发展潜力，以租船运输项目货物和石油运输为主，但航线不成熟使得参与的航运经营人还不多，是一个高风险与高收益并存的市场，就目前中安航线上以租船运输为主的航运发展策略提出建议。
35 数字化船舶信息监控系统的应用
【作 者】 叶 洲，颜谢霞
【内容摘要】为确保船舶航行安全，实现交通现代化，阐述构建数字化船舶信息监控系统的必要性，实现该系统的主要技术因素、技术方案及系统具有的功能，通过案例介绍，认为构建一套科学的数字化船舶监控信息系统对交通管理部门实现有效调度管理、提高船舶航行安全性和船舶运输效率具有十分重要的作用，对提高航运管理水平、实现交通现代化具有重要意义。
世界之窗
39 2008 年上半年美国国际贸易海运简析
【作 者】 彭传圣
【内容摘要】 根据美国国际贸易海运统计数据，分析美国国际贸易海运货量和货值的变化以及变化的区间差异，特别是美国与我国之间海运货量和货值的变化，得出主要结论：美国和我国间的海运与美国经济和贸易以及美中贸易发展关系紧密，海运货量和货值变化与美国经济增长速度放缓、美元贬值、人民币升值导致的美国国内消费需求下降、我国出口产品成本增加而美国出口产品成本降低的状况完全吻合。
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